ГоловнаЗворотній зв'язок

Договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні

 

Зазвичай відповідальність за договором перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні сприймається як відповідальність перевізника за строки доставки вантажу та його цілісність і відповідальність одержувачів за дотримання термінів навантаження-розвантаження судна. Звітні дані свідчать, що на перевантажні операції та їх очікування вантажне судно витрачає більше 30% усього експлуатаційного часу, через це встановлення норм на ці операції і відповідальності за їх порушення спрямовано на те, щоб до мінімуму скоротити простої транспортних засобів. Ці особливості виробничої діяльності річкового транспорту визначають необхідність спеціальної регламентації обов’язків та відповідальності учасників перевезення. Законодавство передбачає, що відповідальність органів річкового транспорту, відправників та одержувачів визначається Статутом ВВТ. За ним відповідальність пароплавства, відправників та одержувачів покладається за: втрату, пошкодження та псування вантажу; прострочення в доставці вантажу; простій суден та контейнерів під завантаженням-розвантаженням та нераціональне їх використання.

Носій юридичного обов’язку повинен сумлінно його виконувати. Порушення його тягне за собою застосування до порушника певних засобів примусу (санкцій). Питання про суть санкцій та її співвідношення з поняттям відповідальності залишається дискусійним. Наприклад, О.Е.Лейст розумів санкцію як спосіб державного примусу до виконання вимоги належної поведінки (виконання обов’язку), як загрозу примусом на випадок її порушення [50, с. 23]. О.О.Красавчиков - установлену законом міру майнових або інших правових невигідних для особи наслідків, які застосовуються в разі недодержання закону, невиконання прийнятих зобов’язань, заподіяння шкоди або за наявності інших передбачених законом підстав [48, с. 13].

Частіше цивільно-правову відповідальність розглядають як невигідні майнові наслідки, встановлені в цьому разі договором на випадок невиконання чи неналежного виконання зобов’язання. О.С.Іоффе під цивільно-правовою відповідальністю вважав покладення на правопорушника обумовлених законом невигідних правових наслідків, які виявляються в позбавленні його певних прав або в заміні невиконаного обов’язку новим, або у приєднанні до невиконаного обов’язку нового, додаткового [34, с. 14].

Р.Б.Шишка звернув увагу також на те, що відповідальність не слід розглядати лише як наслідок здійсненого правопорушення, а й як обов’язок, що не залежить від порушника й підлягає виконанню самостійно [71, с. 592].

У зв’язку з переходом до ринкової економіки змінилися взаємовідносини учасників транспортного процесу. Посилилася увага власників вантажів до проблем збереження їх у період знаходження у віданні перевізника, особливо щодо їх псування та пошкодження. Це призводить до необхідності посилення відповідальності як засобу попередження подібних порушень і відшкодування зазнаних збитків потерпілій стороні у разі настання несприятливих обставин.

У вищезазначених випадках винна сторона несе відповідальність. Фактичною підставою відповідальності за порушення зобов’язань є склад цивільного правопорушення. Він містить такі елементи (умови): протиправну поведінку (дію чи бездіяльність); збитки як результат цієї поведінки (шкода); причинний зв’язок між поведінкою та збитками; вину. Перші три умови є об’єктивними, а четверта – вина - суб’єктивною підставою цивільно-правової відповідальності [54, с. 837]. Постає питання забезпечення за допомогою встановлення відповідальності виконання зобов'язань договору річкового перевезення відповідно до Статуту ВВТ.

Слід зауважити, що забезпечення здійснюється, в основному, за допомогою штрафу й пені. Інші способи забезпечення виконання зобов'язань у внутрішньоводному праві не застосовуються. Суть забезпечувальної функції штрафу полягає в тому, що у випадку невиконання або неналежного виконання зобов'язання винний у цьому учасник договору перевезення несе додаткові обов'язки по сплаті контрагенту суми штрафу. Побоювання втратити грошові суми спонукають боржника приймати всі заходи, що залежать від нього, для належного виконання зобов'язання. На цьому принципі побудовані й усі інші способи забезпечення зобов'язань, передбачених ст. 546 ЦК України. Однак закріплений принцип забезпечення зобов'язань не є єдиним. Цивільному праву і внутрішньоводному відомий і інший - можливість одержання грошової премії. Здається, що такий засіб може стати діючим інструментом у забезпеченні виконання зобов'язань.

Дискусія про заохочення як способу забезпечення договірних зобов'язань уже розгорталася в літературі. Професор М.О.Тарасов у 1960 р. в опублікованій роботі звернув увагу на цей спосіб забезпечення зобов'язань і показав, що, як і всі інші, він може отримати широке застосування на практиці [132, с. 119].

У внутрішньоводному праві існує спеціальна норма, яка передбачає виплату премії контрагенту за таке виконання зобов'язання, що позитивно відбивається на діяльності контрагента. Відповідно до ч.7 ст.86 Статуту ВВТ пароплавство виплачує вантажовідправнику або вантажоодержувачу премії за дострокове навантаження або розвантаження суден.

Головні обов’язки перевізника за договором перевезення полягають у тому, що він повинен забезпечити повну цілість вантажу й доставити його одержувачу у встановлений строк. Цей обов’язок виникає з моменту прийняття вантажу до перевезення і до видачі одержувачу в пункті призначення. Порушення цього обов’язку призводить до відповідальності.

Здебільшого відповідальність за втрату, псування та пошкодження вантажу є переважаючою. Аналіз цивільного та транспортного законодавства дає підстави сформулювати деякі загальні положення, які стосуються відповідальності за незбереженість вантажу в процесі перевезення. По-перше, на внутрішньому водному транспорті діє принцип відповідальності за винну поведінку. Формула вини перевізника в незбереженості вантажу виражена словами: «несе відповідальність, якщо не доведе, що псування чи пошкодження вантажу виникло внаслідок обставин, які перевізник не міг попередити і усунення яких від нього не залежало». По-друге, встановлено так званий період відповідальності перевізника за незбереженість вантажу. Це час з моменту прийняття вантажу до перевезення і до видачі його одержувачу. Визначення періоду відповідальності перевізника має велике практичне значення для забезпечення збереженості якості продукції, оскільки вимагає від перевізника прикласти максимум зусиль не лише на стадії переміщення вантажу, але й при здійсненні всіх супутніх операцій: навантаженні, розвантаженні, перевалці та зберіганні. По-третє, встановлена обмежена відповідальність за псування та пошкодження вантажу. Перевізник сплачує тільки розмір тієї суми, на яку знизилася вартість вантажу.

Обмеження відповідальності річкового перевізника в розмірі відшкодування нанесених ним збитків пояснюється: по-перше, при виконанні договору перевезення перевізники переборюють ряд труднощів, які мають специфічний характер. По-друге, перевізник не завжди може враховувати індивідуальні потреби клієнтів. По-третє, Статут ВВТ виходить з того, що „основними клієнтами річкових пароплавств є в більшості випадків соціалістичні організації, які здійснюють планову діяльність в умовах розширеного соціалістичного виробництва; їх діяльність завжди прибуткова, і вони не мають потреби в відновленні втраченої вигоди, відшкодування якої могло б негативно вплинути на економічний стан пароплавств” [7, с. 82].

Стаття 195 Статуту ВВТ та відповідні статті інших транспортних статутів та кодексів (ст.113 Статуту залізниць України, ст. 179 КТМ, ст. 93 Повітряного кодексу України [66], ст. 136 Статуту автомобільного транспорту УРСР [119]), визначаючи відповідальність перевізників за повну чи часткову втрату, псування чи пошкодження вантажів, порушують принципи цивільного права, виключаючи можливість повного відшкодування збитків, що виникли у зв’язку із втратою, псуванням чи пошкодженням вантажу, при якому підлягають відшкодуванню не лише збитки, а й упущена вигода. Цим вводиться принцип обмеженої відповідальності.

Слід розуміти, що цей принцип стосується договору перевезення вантажів і не відноситься до договору користування транспортними засобами. За останнім договором сторони несуть повну відповідальність, а за згодою вони можуть застосувати й більш підвищену відповідальність. Так, у справі № 5/2/535-00 [116] про стягнення збитків та упущеної вигоди зі сторони, винної в порушенні умов договору фрахтування, було стягнено як завдані збитки, так і упущену вигоду, що в умовах договору перевезення вантажу було б просто неприпустимим. Крім перелічених обставин існують і інші, за якими винні сторони несуть відповідальність перед своїми контрагентами. Це, зокрема, відповідальність за порушення строків доставки вантажу, простої та пошкодження судна, а також за невиконання перевезення пароплавством.

Рідше в судовій та претензійній практиці настає відповідальність за прострочення доставки вантажу. Пароплавство відповідає за невиконання встановлених термінів доставки вантажу, починаючи з дня офіційного відкриття навігації на всьому шляху транспортування вантажу і до дня закінчення обов’язкового прийому його до перевезення. Розміри відповідальності, визначенні Статутом ВВТ залежно від ступеня прострочення, обчислюються у відсотках від провізної плати в розмірі від 10% провізної плати при простроченні 0,1 строку доставки до 50% при простроченні більше 0,4 строку. Штрафи за затримання видачі вантажів, які прибули зі складів порту та пристані, в 2 рази менші за вказані. При перевезенні на невеликі відстані, коли загальний термін доставки менше 6 діб, розмір штрафу зменшується на 50%. Відшкодування шкоди за псування вантажу в результаті прострочення не звільняє пароплавство від сплати штрафу за прострочення. Штраф виключає як вимогу збитків, так і вимогу реального виконання. Він є достатньою грошовою санкцією, яка зазвичай покриває можливі збитки. Але є підстави вважати таку точку зору хибною, бо зобов’язання, як правило, припиняється виконанням. Сплата штрафу є санкцією за порушення зобов’язання, а не заміною зобов’язання.

Підвищення ефективності грошових санкцій у зв’язку із простроченням доставки вантажу може бути досягнута шляхом збільшення розміру штрафу або покладенням на перевізника збитків клієнта. У першому випадку слід лише змінити розмір санкції, у другому – необхідно встановити принцип визначення розміру санкції. Стягнення санкції у вигляді штрафу нам здається більш простим та зручним, а також з меншими негативними наслідками для перевізників, хоча це цілком не виключає можливості збільшення відповідальності пароплавства до розміру завданих збитків. Формою такої відповідальності могла б стати залікова неустойка. А для гармонізації транспортних процесів доцільним є дія на всіх видах транспорту принципу визначення однакового розміру штрафних санкцій за однакові порушення.

Згідно із ст.183 та 184 Статуту ВВТ, прийнятого в 1955 році, сторони звільняються від відповідальності за прострочення доставки тільки в тих випадках, коли воно зумовлено обставинами, перешкодити яким пароплавство не могло (шторм, повідь, закінчення проходу під мостами в результаті високих горизонтів води; заборона чи обмеження перевезення вантажів).

На нашу думку доцільним є встановлення правила, за яким перевізник, який доставив вантаж з простроченням, повинен звільнятись від відповідальності, якщо одержувач не отримає вантаж у встановлений термін зі своєї вини.

Аналіз чинного транспортного законодавства свідчить про відсутність відповідальності за прострочення оплати послуг по перевезенню вантажів. Так, Статут ВВТ передбачає, що плата вноситься до відправлення судна або стягується з одержувача в момент видачі вантажу. Причому перевізнику надане право утримувати вантаж до внесення вказаних платежів. Сторони в умовах ринкового господарювання наділені свободою укладання договорів і правом вільного вибору умов договору, що не суперечать діючому законодавству. Але в таких випадках часто зустрічається ситуація, коли перевізнику доводиться в судовому порядку, а потім у порядку виконавчого провадження стягувати перевізні платежі. Таким прикладом є справа 4/2/12-00 [113] за позовом Акціонерної судноплавної компанії „Укррічфлот” до Національної атомної енергогенеруючої компанії (відособленого підрозділу) Запорізької АЕС про стягнення заборгованості в сумі 682417грн. 52 коп. за виконані послуги по перевезенню вантажів.

Позов було задоволено. Але цікавими є обґрунтування відповідача через небажання сплатити зазначений борг.

За умовами договору між позивачем і відповідачем п. 3.2. передбачалося, що оплата послуг перевізника здійснюється в будь-яких формах, які не суперечать законодавству України. Відповідач запропонував розрахунок товарно-матеріальними цінностями.

На відмову позивача прийняти розрахунок в такому вигляді, відповідач вказав: „У відповідності ст. 172 ЦК УРСР боржнику, зобов’язаному здійснити одне з двох чи декількох дій, належить право вибору і вибір, зроблений стороною, яка має на те право, є обов’язковою для іншої сторони. Умови договору № 33/15 повністю відповідають нормі закона і вимоги позивача про сплату в грошовій формі не лише не обґрунтовані, але і протирічать діючому законодавству”.

Зрозуміло, що положення ст. 172 ЦК УРСР (виконання альтернативного зобов’язання) стосувалися позитивних дій в зобов’язанні і навряд чи стосуються вибору форми розрахунку (тим більше, що вона була точно визначена в договорі). Проте, подібні справи ще зустрічаються в господарських судах, хоч законодавство в сфері регулювання господарської діяльності й спрямоване на встановлення розрахунків із зобов’язань у грошовій формі.

Цей приклад ще раз підтверджує думку про необхідність внесення відповідних норм у законодавстві.

Для попередження простою суден на перевантажних операціях і зумовлених цим втрат Статутом ВВТ встановлена матеріальна відповідальність відправника та одержувача, винних у затриманні судна більше нормативних строків.

Ставки штрафу за простій суден визначені тарифами й опубліковані в Тарифному керівництві № 3-Р. Вони змінюються в залежності від типу судна (самохідне чи несамохідне), його вантажепід’ємності та потужності, а також терміну простою.

У наш час дія штрафних санкцій є не досить ефективною, бо вони фактично не покривають збитків, завданих перевізникам. Як вихід може бути запропоновано встановити відповідальність у формі залікової неустойки.

Штрафи за простій судна стягуються установами банків на підставі доручень сторони, з якої стягується сума, або в порядку виконавчого провадження за наказом господарського суду. За цим же принципом здійснюють стягнення як в Україні, так і в Російській Федерації [52].

Слід пам’ятати, що після прибуття вантажу до порту (пристань) призначення всю відповідальність перед пароплавством за перевезення цього вантажу несе одержувач (ст. 205 Статуту ВВТ). При цьому він може стягнути на загальних підставах з відправника вантажу всі сплачені ним пароплавству штрафи та збори в результаті неправильних дій відправника вантажу, а також суми витрат та збитків, пов’язаних з перевезенням.

Відповідальність за пошкодження чи псування вантажу, які виникли в результаті несвоєчасного вивезення при дотриманні пароплавством правил зберігання вантажів, несе одержувач.

Якщо вантаж було адресовано одержувачу вантажу, якого не було в районі порту (пристані) призначення, відповідальність перед судноплавством несе відправник вантажу.

Відповідальність за пошкодження суден та берегових пристроїв нині є рідкістю. Ст.203 Статуту ВВТ передбачає штраф за допущені пошкодження. Відправник і одержувач сплачують пароплавству штраф у розмірі трикратної вартості ремонту пошкоджених частин судна і відшкодовують понесені пароплавством у зв’язку з цим збитки. Окрім штрафів, відправник чи одержувач вантажу повинен відшкодувати пароплавству збитки, допущені з їх вини в результаті пошкодження судна при навантаженні чи розвантаженні, неправильному навантаженні, упаковці та неправильному кріпленню вантажу. Пароплавство сплачує відправнику чи одержувачу за пошкоджені судном пристрої причалу і вантажних механізмів штраф у розмірі трикратної вартості їх ремонту.

         Матеріальна відповідальність перевізника за невиконання при перевезенні передбачених Статутом ВВТ зобов’язань встановлюється в порядку розгляду претензій чи позовів.

         Відмінною особливістю пред’явлення клієнтами до перевізника вимог, які випливають з порушення договірних зобов’язань із перевезень вантажів, є обов’язкове додержання претензійного порядку [104, с. 106]. Позов може бути заявлений лише в тому випадку, якщо перевізник повністю чи частково відмовився задовольнити претензії, чи не розглянув їх у встановлений строк. До розгляду вимог відправника чи одержувача у претензійному порядку позови господарськими судами не приймаються.

         Право на пред’явлення претензії чи позову мають лише відправник і одержувач. Передати це право може відправник одержувачу або одержувач відправникові.

         При незгоді з рішенням пароплавства чи при неотриманні рішення у встановлений термін заявник претензій має право протягом двох місяців з дня отримання відповіді чи з дня закінчення строку для відповіді пред’явити позов до господарського суду за місцем знаходження пароплавства, якому була заявлена претензія.

         Для пред’явлення претензій встановлені строки: по перевезенню - протягом шести місяців, про повернення штрафу за простій суден і сплаті штрафу за прострочення в доставці вантажу - 45 днів. Обчислення цих строків здійснюється з дня видачі вантажу.

         Заслуговує інтересу досвід російського законотворення в сфері строків захисту порушених прав (строків позовної давності). Так, ст. 164 п. 3 КВВТ РФ передбачає, на відміну від строків, передбачених ст. 227 Статуту ВВТ (6 місяців), дещо більший строк позовної давності – за вимогами до перевізника, які виникають в зв’язку з здійсненням перевезень вантажів, - один рік; за вимогами до перевізника, які виникають в зв’язку з здійсненням перевезень пасажирів і їх багажа – три роки.

         Встановлення строку позовної давності в один рік нам здається правильним, оскільки це дозволяє стороні, право якої порушено, захистити його, оскільки практика діяльності господарських судів свідчить про те, що сторони, як правило, пропускають 6-ти місячний строк позовної, і їм доводиться відновлювати пропущені строки, а це, як правило, не завжди можливо[11].

Отже, Статутом ВВТ передбачається, що сторони, які беруть участь у перевезенні, несуть обмежену відповідальність. Якщо виключна неустойка могла мати місце при розподільчих відносинах, бо власне це фінансові відносини в рамках однієї форми власності, то для ринкової економіки це призведе до нерівності сторін і підриву засад цивілістики. Тому головна компенсаторна функція відповідальності у цивільному праві при вантажних перевезеннях не діє.

Отже, вважаємо, що виключна неустойка в умовах ринкової економіки є явищем винятковим, і антагоністичним компенсаторній функції цивільної відповідальності, і тому може бути встановлена лише за згодою сторін. Імперативи законодавства в цій сфері є неприпустимими. Загальна теоретична частина стосовно виключної неустойки повинна будуватися на тому, що вона має обмежений договірний характер. Як виключення із загального правила, вона може передбачатися чинним законодавством на випадок високого ступеня явного ризику, чи передбачуваної можливості невиконання або неналежного виконання зобов’язань [37, с. 56]. Це може бути при необхідності особливих правових гарантій діяльності певного суб’єкта. Але ще раз наголошуємо, що це  лише виключення з загального принципу рівності сторін.

На нашу думку, цивільно-правова відповідальність за договором перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні повинна зводитися до такого.

Основним видом відповідальності у договорі перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні повинне бути відшкодування потерпілій стороні завданих збитків. У цьому повинна проявитися компенсаційна функція цивільної відповідальності. Сама шкода повинна розглядатися в економічному та юридичному значенні (як позитивні збитки й упущена вигода) [25, с. 331]. Крім того, на винну в правопорушенні сторону слід покладати обов’язок сплати неустойки.

Одним із важливих питань є можливість застосування змішаної відповідальності на транспорті. Висловлювалися різні думки. Суть розбіжностей полягала в тому, що одні автори не вважали за можливе застосовувати змішану відповідальність, інші ж, навпаки, стверджували, що цей інститут цілком допустимий. Зауважимо, що незастосування змішаної відповідальності більшість авторів обгрунтовують посиланням на відсутність у цивільному і транспортному законодавстві спеціальних норм, що допускають зниження розміру відповідальності при вині обох контрагентів одного зобов'язання (Рясенцев В.О.) [94, с. 37].

Деякі автори вважали, що, незважаючи на відсутність у цивільних і транспортних кодексах (статутах) спеціальних вказівок, принцип змішаної відповідальності в транспортних правовідносинах цілком допустимий (А.М.Бєлякова [13, с. 38], А.Л.Маковський [57, с. 241], М.О.Тарасов [128,     с. 23]). І зараз, з погляду необхідності й можливості реформування транспортного законодавства, є цілком можливим нормативне закріплення тих чи інших правових конструкцій. Тому посилання авторів на формальну відсутність тих чи інших вказівок у транспортних статутах та кодексах є ілюзорним.

В практиці арбітражних й господарських судів поволі, але застосовувалася змішана відповідальність, в тому числі і у спорах, що випливають з порушення договору перевезення вантажу [108].

Ми у своєму дослідженні виходимо з того, що хоч транспортні кодекси та статути не містять норм, які визначають розмір відповідальності у випадку вини обох сторін, але слід керуватися загальними нормами цивільного права з цього питання. Так, в ст. 616 ЦК України прямо говориться, що суд, у випадку, якщо невиконання або неналежне виконання зобов'язання відбулися з вини обох сторін, зменшує розмір відповідальності боржника.

Не варто повторювати помилок, допущених у Статуті залізниці України і Повітряному кодексі, у яких замовчується можливість зниження відповідальності боржника за неналежне виконання або невиконання зобов'язань, також і з вини кредитора.

Господарська практика сьогодні стоїть на твердих позиціях застосування принципу змішаної відповідальності при вирішенні спорів, що випливають із договору перевезення.

Зауважимо, що й у спеціальній літературі (М.О.Тарасов [130, с. 311], І.О.Андріанов [10, с. 187]) і в судово-господарській практиці принцип змішаної вини і змішаної відповідальності розумівся не завжди правильно.

У договорі, укладеному двома сторонами, права й обов'язки розподілені між ними як між боржником і кредитором. Через це вина обох сторін у порушенні одного з зобов'язань, як правило, дозволяє говорити про змішану вину, і на основі цього про застосування змішаної відповідальності.

Вирішення питання про змішану вину учасників договору є складним у випадку, коли в договорі бере участь і третя сторона.

М.О.Тарасов критично поставився до характеристики змішаної відповідальності: "Змішана відповідальність перевізника і одержувача вантажу наступає в тих випадках, коли збитки є результатом необережних чи недбалих дій як транспортного підприємства, так і одержувача вантажу” [133, с. 250]. В іншій роботі вину відправника і перевізника М.О.Тарасов називає спільною, а не змішаною[130, с. 311].

Підставою для зменшення розміру відповідальності за невиконання або неналежне виконання зобов'язання служить, крім інших умов, вина обох сторін. Якщо невиконання або неналежне виконання зобов'язання відбулося з вини кредитора, то відповідальність боржника не наступає. При невинності кредитора в порушенні зобов'язання боржник відповідає в повному обсязі, передбаченому законом або договором. Отже, тільки вина обох сторін дає підставу застосовувати принцип змішаної відповідальності.

Договір перевезення складається з багатьох зобов'язань. Тому заподіяння збитку вантажоодержувачу внаслідок неправильного транспортування, з одного боку, і неправильних дій самого одержувача, з іншого, може відбутися шляхом неналежного виконання декількох зобов'язань. І.О.Андріанов подає такий приклад [10, с. 190]. Під час перевезення овочів пароплавство порушило строк доставки настільки, що вантаж почав псуватися, а одержувач, у свою чергу, не вжив заходів до якнайшвидшого одержання вантажу й реалізації його. Внаслідок винних дій пароплавства й одержувача значна частина овочів була зіпсована. У цьому випадку пароплавство порушило зобов'язання своєчасної доставки вантажу в пункт призначення, а одержувач не виконав обов'язок одержання вантажу у встановлені терміни.

Через складність взаємовідносин учасників договору перевезення не всяке порушення, допущене винними діями (чи бездіяльністю) двох учасників, тягне за собою застосування змішаної відповідальності. У вказаній ситуації може бути застосована змішана, а в іншій – спільна. Усе залежить від того, хто винен - відправник і перевізник, перевізник і одержувач, і, саме головне, хто пред'являє претензію та позов.

Обов'язок збереження перевезеного вантажу лежить на всіх учасниках перевезення. Так, наприклад, якщо відправник завантажив товар неправильно або здав його до перевезення у тарі, що не забезпечує схоронність, а перевізник на шляху перевезення пошкодить вантаж, то в даному випадку наступить спільна відповідальність відправника і перевізника. Суттєва умова - пред’явником претензії і позову повинна бути третя сторона - одержувач. Відправник і перевізник - складають одну сторону боржника в суперечці, а одержувач є позивачем. Якщо ж заявником претензії і позову буде відправник, то тоді він виступає кредитором, а перевізник боржником і тому з урахуванням вини відправника розмір відповідальності боржника повинен бути зменшений, тобто застосовується змішана відповідальність.

І.О.Андріанов у своїй праці наводив такий приклад. Під час перевезення винних виробів відбулося зіткнення річкового судна з іншим плаваючим об'єктом. При видачі вантажу був установлений бій пляшок, засвідчений комерційним актом. Одночасно виявлено, що пляшки були покладені в шухляди без перегородок і обгорнені лише тонким папером. Таке затарювання не забезпечує схоронність вантажу при транспортуванні. При розгляді спору за цим факту арбітражний суд цілком обгрунтовано застосував принцип спільної відповідальності, поклавши обов'язок відшкодувати заподіяний збиток на відправника і пароплавство [10, с. 191].

Тут відправник і перевізник виступають як боржники в зобов'язанні, об'єктом якого є вчинення дій, що забезпечують збереженість перевезеного вантажу. Підтвердження сказаному знаходимо в абзаці 4 Постанови Вищого арбітражного суду України № 1 від 15.10.1992р. „Про вирішення спорів, пов'язаних з пошкодженням (знищенням) продукції і товарів у результаті їх бою або пошкодження тари” [73].

Важливо розуміти, що за ситуації, коли пошкодження вантажів відбувається з вини відправника й одержувача, і в походженні різних дефектів винен кожен із них окремо, - мова йде про самостійну відповідальність кожного. Крім того, їх дії можуть відбуватися як одночасно, так і у різний час, головне - в період виконання зобов'язання. Важливий момент - неподільність шкідливого результату таких дій. У тих випадках, коли невиконання зобов'язання або неналежне виконання його відбувається не одночасно, необхідно з можливо більшим ступенем ймовірності встановлювати причинний зв'язок між протиправними діями кожного з порушників зобов'язання і неподільний результат, що наступив.

Можливість застосування спільної відповідальності вантажовідправника і перевізника перед одержувачем не є безперечною. Так, К.А.Хаспулатова [148, с. 49] вважає, що в суперечках про незбережне перевезення вантажу спільна відповідальність не може бути застосована. Вона вказує, - „Якщо одна частина вантажу пошкоджена з вини залізниці, а інша – з вини відправника, то настає ні часткова відповідальність, ні солідарна, а відповідальність залізниці і відповідальність відправника...”. Ми не будемо звертатися до непотрібного схоластичного судження і погодимося з думкою К.А.Хаспулатової про самостійну відповідальність кожного з вказаних учасників у вказаному випадку.

Цікавими для дослідження є такі випадки, коли невиконанням або неналежним виконанням обов'язків відправником і перевізником заподіюється шкода, яку неможливо розділити в натурі. Розмір відповідальності кожного з учасників зобов’язань у такому разі визначається у відповідності зі ступенем вини, оскільки заподіяна нероздільна шкода і неможливо застосувати роздільну відповідальність за неправильні дії відправника і перевізника.

Ми погоджуємося з думкою І.О.Андріанова [10, с. 197] та М.О.Тарасова [134], що такий вид відповідальності є особливим, властивим тільки правовідносинам, що виникають із договору перевезення. Специфічність розглянутої спільної відповідальності зумовлена складністю правовідносин, суб'єктами яких є відправник вантажу, перевізник і одержувач, з одного боку, і постачальник і замовник, з іншого, тісним переплетенням прав і обов'язків сторін і учасників договору перевезення й іншого зобов'язання, для виконання якого укладено договір перевезення. Однак, незважаючи на специфічність, зауважимо, що за своєю сутністю цей вид відповідальності є солідарним, хоча має ряд ознак часткового. В цьому випадку частка участі у відшкодуванні заподіяного збитку визначається не заздалегідь, а згодом, коли буде виявлений дефект, і розподіляється у відповідності зі ступенем вини осіб, які завдали шкоду.

Слід зазначити, що в зобов'язаннях із заподіяння шкоди для застосування змішаної відповідальності враховується груба необережність потерпілого. В інших цивільно-правових зобов'язаннях для застосування змішаної відповідальності ступінь вини кредитора не має значення. Однак вона повинна враховуватися при розподілі відповідальності між боржником і кредитором. В практиці господарських судів майже не зустрічаються випадки, коли змішана відповідальність розподілена не в однаковому розмірі. Подібна практика не відповідає ні змісту закону, ні фактичним обставинам справ. Причини, що породжують компромісні рішення, полягають у тому, що принцип змішаної відповідальності почав застосовуватися порівняно недавно, і тому випадки, що дають можливість застосувати його, зустрічаються рідко.

Усунення недоліків може бути зроблене шляхом узагальнення практики господарських судів і розробкою загальних рекомендацій по застосуванню спільної і змішаної відповідальності, а також підвищенням загальної й особливо правової культури працівників, які за обов'язком служби пов'язані з укладанням документів, що мають юридичне значення при транспортних операціях.

На основі всього викладеного вище можна зробити такі висновки:

1.       Обґрунтовується необхідність запровадження у внутрішніх водних перевезеннях вантажів ринкового механізму виконання зобов’язань на компенсаторній основі і відмови від виключної неустойки зі сторони перевізника.

2.       Характер відповідальності за договором перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні слід передбачити таким, як при відповідальності за порушення договірних зобов¢язань. При цьому більш доцільним вважається підвищення розміру майнової відповідальності та введення такої форми відповідальності, як залікова неустойка. При накладенні відповідальності за порушення зобов¢язань слід виходити з принципу вини, та розмірів реальних збитків (як позитивних, так і упущеної вигоди).

3.       Перевізник, який доставив вантаж з простроченням, повинен звільнятись від відповідальності, якщо одержувач не отримає вантаж у встановлений термін зі своєї вини.

4.       В правовідносинах між відправником, перевізником та одержувачем допустиме застосування солідарної та змішаної відповідальності. Змішана відповідальність застосовується у тих випадках, коли боржник і кредитор своїми винними діями (бездіяльністю) спричинюють шкоду, яка виражена в неподільному результаті заподіяного. Солідарна відповідальність за невиконання чи неналежне виконання зобов¢язання буде змішаною у тому випадку, якщо одна з винних сторін виступає згодом в якості заявника претензії чи позивача. Слід розмежовувати змішану відповідальність від солідарної відповідальності відправника вантажу і перевізника перед одержувачем. Правила про застосування принципу змішаної відповідальності повинні бути закріплені в Статуті ВВТ.

5.       На всіх видах транспорту повинен діяти один принцип визначення розміру штрафних санкцій за однакові порушення.

 

 

10