ГоловнаЗворотній зв'язок

Договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні

РОЗДІЛ 1

СУЧАСНИЙ СТАН ПРОБЛЕМ ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ ПЕРЕВЕЗЕНЬ ВАНТАЖІВ У ВНУТРІШНЬОМУ ВОДНОМУ СПОЛУЧЕННІ УКРАЇНИ

 

Після розпаду Радянського Союзу Україну, як і інші держави, які входили до його складу, охопила структурна й зобов’язальна економічна криза, зумовлена декількома причинами: руйнуванням економічних зв’язків між новоствореними державами, втратою традиційних ринків збуту товару; переходом від економічної системи, що ґрунтувалася на плані, до системи ринкової економіки з її конкуренцією та диктатом споживача; дрібнотоварним характером виробництва продукції; агресивною конкуренцією з боку інших видів транспорту (автомобільного й залізничного).

Це призвело до таких негативних наслідків, а саме: параліч важкої та легкої промисловості, зниження обсягів виробництва сільськогосподарських продуктів і, отже, занепад такого виду діяльності, як перевезення вантажів (як продуктів виробництва).

Криза автомобільних, залізничних, морських, внутрішніх водних перевезень вантажів зумовлена застарілою ідеологією позитивного регулювання транспортного перевезення і його допоміжних засобів, неефективною організацією перевізного процесу; невигідністю для відправників вантажів через повільність перевезень та неефективним регулюванням відповідальності сторін, суттєвим скороченням великовантажних перевезень, наявністю дрібного підприємництва з розрахунком на дрібні партії вантажів і перевезення власним транспортом.

Наприклад, за даними державного комітету статистики України, обсяг перевезень у 1992-2002 роках склав (в млн. тон) [65]:

 

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

залізничний:

749

535

408

360

296

294

286

284

296

313

330

морський

33,9

28,8

25,6

20,8

14,2

10,4

8,8

6,5

6,3

8,2

8,79

річковий

40,8

25,4

19,9

12,8

7,7

8,6

9,05

8,1

8,3

6,97

7,61

автомобільний

3703

2811

1869

1816

1255

1250

1081

955

939

977

947

авіаційний

0,06

0,02

0,02

0,02

0,02

0,01

0,02

0,01

0,02

0,03

0,09

трубопровідний

264

251

244

246

246

237

241

235

220

218

201

Всього

4791

3651

2566

2456

1818

1799

1626

1489

1470

1524

1495

Це наглядно показує зниження обсягів перевезень у період між 1992 та 2002 роками: загалом усіх перевезень по Україні – у 3,2 рази, з них річковим транспортом – у 5,36 рази (вирахувано автором на підставі даних державного комітету статистики[1]).

Позитивне регулювання перевезення вантажів (кодекси та статути) вже давно застаріло і не забезпечує адекватного потребам ринкових відносин регулювання, що зумовлює існування прогалин, які доводиться вирішувати за допомогою аналогії закону, а інколи - і з порушенням останнього. Так, наприклад, стаття 51 Статуту ВВТ зобов’язує пароплавства для перевезення товарів народного споживання та інших вантажів без тари мати контейнери. Але з приватизацією майна майже весь контейнерний парк увійшов у статутний фонд Київського річкового порту. Акціонерна судноплавна компанія «Укррічфлот» зовсім залишилася без контейнерів. Це зумовило неможливість виконання норми про контейнерні перевезення вантажів [142, c. 255]. Більше того, з урахуванням дрібних перевезень для інших річкових портів України відсутність контейнерів стала фатальною через скорочення обсягів вантажних перевезень.

Ст. 359 ЦК УРСР 1963р. [165] передбачала, що договір перевезення вантажів державних, кооперативних та інших громадських організацій укладається на підставі плану перевезень, обов'язкового для учасників. Тому й укладання договорів перевезення вантажів, не передбачених планом, допускалося в порядку, встановленому транспортними статутами (кодексами). Застаріла ст. 58 Статуту ВВТ лише вказує на можливість перевезень вантажів за заявками, не передбаченими планом. Вона не розкриває порядку їх здійснення.

У ст. 359 ч. 3 ЦК УРСР передбачалося, що перевізник і відправник несуть майнову відповідальність за неподання перевізних засобів, непред'явлення до перевезення вантажу та за інші порушення обов'язків, які випливають з плану перевезень. Логічне питання – в силу чого виникає відповідальність за непред’явлення вантажу до перевезення, якщо сам договір є укладеним лише з моменту пред’явлення вказаного вантажу. Відповідь - із зобов’язань про організацію перевезень. Але доктрина імперативів з організації економічних зв’язків застаріла.

У буквальному тлумаченні вказаної норми виникає ціла низка питань доктринального та нормативного характеру. І справа тут не тільки в обгрунтуванні необхідності внесення змін до відповідної норми, яка б передбачала приватно-договірний характер перевізних правовідносин, а не адміністративно-плановий. Річ у тім, що постає нагальна потреба на доктринальному рівні встановити сутність та ознаки такого явища, як перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні, способи їх правового регулювання. Метою цього є – забезпечення адекватного правового регулювання відповідних відносин у межах доктрини цивільного права та потреб розвитку економіки.

Дослідження, які проводилися у сфері правового регулювання перевезень вантажів торкалися в основному тих питань, які були актуальними на момент їх здійснення. Так, І.О.Андріанов в своїй кандидатській дисертації 1970 р. досліджував питання співвідношення плану перевезень і договору перевезення вантажів. М.М.Ніколаєва в своїй роботі 1959 р. “Цивільноправова відповідальність перевізника при перевезенні вантажів у внутрішньому водному сполученні” також звернула увагу на ці питання. Однак виникає зауваження відносно правочину і зобов’язання з перевезення вантажів. Так, вона зауважує, що цивільноправові зобов’язальні відносини з перевезення вантажів виникають з планового акту. Ці обов’язки - для відправника - надати вантаж, а для перевізника - надати судно - не є підставою для здійснення перевезення. Тобто, для виникнення обов’язку здійснити перевезення сторонам необхідно укласти договір (причому це їм ставиться в обов’язок). Але за умов тотальності економічного механізму радянської доктрини зобов’язального права зобов’язання виникали внаслідок плану. Тому господарський суд практично завжди виносив рішення з приводу укладання таких договорів на користь перевізника [108 - 111].

Зміна економічного укладу країни, перехід її на ринкову основу зумовлюють необхідність правової регламентації відносин, орієнтованих на приватні засади відповідно до доктрини інтеграції в Євроспільноту транзитності України, формалізації цих відносин у національному законодавстві.

Тобто йдеться про доцільність зміни підстав виникнення зобов’язань по перевезенню вантажів, і їх сутність. Це впливає на їх зміст і особливості формалізації.

Неточність формалізації диспозиції норми права зумовлює наслідки, зокрема, трактування законного і незаконного, правового і неправового. Це пов’язано з економічним характером відповідальності учасників транспортних правовідносин, який регламентований чинними правовими актами, які регулюють перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні. Але, на наш погляд, самі зобов’язання з договору перевезення вантажу є цивільно-правовими. Вони повинні бути такими. Тому слід розділити публічну й приватну відповідальність так, як це зазначено в ст. 52 Закону України “Про авторське право й суміжні права” [72]:

1.     Домінування приватних засад на засадах компенсаторності.

2.     На засадах спеціалізації субінституційного призначення правового інституту.

3.     На засадах публічності фіскального інтересу держави щодо публічних наслідків приватного делікту.

З урахуванням сказаного можна визначити ряд необхідних заходів: по-перше, реально забезпечити принцип рівності сторін, по-друге, необхідно забезпечити ефективне нормативно-правове регулювання перевезень, по-третє, встановити нову систему більш ефективної та справедливої дії санкцій, спрямованих на захист матеріального права користувачів послуг транспорту.

Це потребує, з одного боку, перебудови законодавства про річкові перевезення, а з другого - інвестицій (особливо інновацій). Вирішення цих проблем є важливим чинником для швидкої інфраструктурної інтеграції транспортної мережі України в міжнародну систему транспортних зв’язків та можливості залучення додаткових інвестицій, скорочення транспортних витрат, наближення до міжнародних стандартів перевезень вантажів, покращення енергетичних та екологічних показників економічної діяльності суб’єктів транспортних зобов’язань і збільшення частки експортного потенціалу України на трансферному міжнародному ринку транспортних послуг. Основне – значне підвищення конкурентоспроможності українських перевізників.

Це неможливо без належного позитивного нормативно-правового і, перш за все, цивільно-правового регулювання. Так, КМУ, в межах вирішення проблеми функціонування національної транспортної системи, виділив першочергові заходи, серед яких необхідність вивчення міжнародних та національних нормативних актів для забезпечення нормативної регламентації процесу перевезення вантажів у відповідності з міжнародними нормами. У зв’язку з цим КМУ розробив „Програму створення та функціонування національної мережі міжнародних транспортних коридорів в Україні” від 20.03.1998 р. №346 [78]. Отже, на цьому етапі розвитку перевезень вантажів, зокрема внутрішніх водних, актуальним є встановлення збалансованого між інтересами перевізників, вантажовідправників, вантажоодержувачів їх нормативно-правового регулювання.

Розвиток законодавства, що регулює діяльність транспорту, відбиває розвиток форм і методів регуляторної політики в сфері підприємництва. Для регулювання відносин, які виникають у зв’язку з необхідністю підвищення (стабілізації) економічних показників діяльності транспорту та користування транспортними засобами, необхідна збалансованість спеціальних норм, які входять до складу транспортного права з механізмом ринкової економіки.

Транспортне законодавство має комплексний характер, але його серцевину безумовно складають норми приватного характеру, що зумовлено товарністю транспортних послуг, правовим становищем суб’єктів, загальним спрямуванням розвитку суспільства. В той же час, враховуючи специфіку, імперативні засади транспортної інфраструктури та її вплив на інші галузі народного господарства й забезпечення потреб населення в переміщенні товарів, можливі тяжкі наслідки аварій водно-перевізних засобів, допустиме регулювання цих відносин на засадах публічності.

Транспортне законодавство має свою специфіку, і воно є різнорівневим за метою врегульованості. Оскільки Україна має вигідне геополітичне розташування України й скупченість міжнародних транспортних коридорів, що приносить немалу вигоду для економіки України, значна увага приділена міжнародному гуманітарному, економічному й транспортному законодавству. Так, в силу екологічного детермінізму ці відносини набувають імперативного забарвлення. Основне навантаження в регулюванні перевезень відводиться внутрішньому законодавству. У широкому розумінні його конкретними формами вираження права є закони, укази, постанови, накази, інструкції, рішення, розпорядження відповідних державних органів, які є обов’язковими для дотримання суб’єктами договірних та інших правовідносин.

У зв’язку з цим важливого значення набуває формалізація доктрин транспортизації в позитивному цивільному праві. Формалізація правовідносин відображає декілька чинників – об’єктивні, суб’єктивні, що зумовлено потребами економіки.

В умовах ринку, окрім Конституції України [46], основним джерелом транспорного права є Цивільний Кодекс України, в якому врегульовано зобов’язання з перевезення, дане їх визначення.

ЦК УРСР мав ряд застарілих норм, які не відображали тенденцій розвитку приватних засад цивільного права. Так, наприклад, стаття 359 ЦК УРСР передбачала, що договір перевезення вантажу укладається на підставі плану. На сьогодні це архаїзм. Слід зауважити, що ряд країн ринкової економіки запозичили деякі елементи планування, особливо прогнозування. Від нього повністю відмовлятися не варто. Тому нами допускаються певні елементи імперативів впливу на приватність транспортних договірних зобов’язань у внутрішніх водних сполученнях.

Проект ЦК 1996 р. уже містив відповідні зміни і п.1 ст. 965 передбачав, що „перевезення вантажів, пасажирів і багажу здійснюється за договором перевезення” [164]. В ст. 307 ГК [21] також містить вказівку на договір перевезення вантажу як підставу виникнення правовідносин у зв’язку з переводом господарських договірних зобов’язань у цивільно-правову приватну сферу.

Існування плану суперечило б концепції будівництва ринкової економічної системи, де державі належить лише регулювання умов здійснення підприємницької діяльності та забезпечення рівних прав у цьому всіх суб¢єктів (ст.5, 15 Закону УРСР „Про підприємництво”) [84]. Але ні ЦК УРСР, ні новий ЦК не зможуть повністю охопити всі прояви перевізних зобов’язань на окремих видах транспорту.

Внаслідок відсилочного характеру Глави 30 ЦК УРСР, а нині Глави 64 ЦК України, окремі види перевезень регулюються спеціальними нормативними актами. У такому разі норми ЦК УРСР про перевезення мали загальний орієнтирний характер і ніколи на практиці не використовувались, як між іншим, норми субінституту капітального будівництва, поставки, тощо. Якщо таких норм не було, вихід знаходили на підставі загальних принципів цивільного права та ч.1 ст. 4 ЦК УРСР, згідно якого права та обов’язки сторін можуть виникати з підстав, передбачених законодавством України, а також із дій громадян і організацій, які хоч і не передбачені законом, але в силу загальних засад і змісту цивільного законодавства породжують цивільні права й обов'язки.

У практичній діяльності попри доктрину презумпції права над законом, ми притримуємося закону, оскільки при вирішенні справ суддя повинен керуватися законом.

Тому посилання на право не є достатньо обґрунтованим.

Більшість науковців не відносять судову та господарську практику до джерел права. Так, С.С.Алєксєєв є прибічником такої думки, хоча і вважає за можливе надати судовій практиці статусу джерела права за умови незалежності суддів, їх належної підготовки та відповідного рівня правосвідомості [136, c. 288]. Однак ряд науковців (О.А.Пушкін,                В.М.Самойленко [22, c. 46], О.А.Підопригора, Д.В.Боброва [158, c. 31],     Е.А.Суханов [23, с. 60]) не припускають цього в межах континентальної системи права. При цьому С.Н.Братусь звертав увагу на значення судової практики. Він вважав, що не можуть розглядатися як джерела права узагальнення судової практики за певними категоріями справ. Однак шляхом цих узагальнень, метою яких є забезпечення правильного розуміння внутрішнього змісту закону і правильного його застосування при вирішенні конкретних справ, можуть вироблятися й певні правоположення, що мають виключно силу авторитету [123, с. 5]. Рішення, вироки, ухвали та постанови судових органів та органів арбітражу обов’язкові лише для тих справ, за якими вони винесені. Однак постанови Пленуму Верховного Суду України та Роз’яснення Вищого Арбітражного Суду України (нині Вищого Господарського Суду України) обов’язкові для органів суду та господарських судів і призначені забезпечити в їх діяльності точність у застосуванні норм.

Введення у новий ЦК України інституту тлумачення правочинів наштовхує нас на думку, що тлумачення суду стануть джерелами права.

Основне регулятивне навантаження відносин у діяльності транспортних підприємств та їх відносини з власниками вантажу, при здійсненні внутршньо-водних перевезень, лежить на Статуті ВВТ, який забезпечує застосування приватних відносин на засадах публічності. Тому й не дивно, що він не може врегулювати і не застосовується при регулюванні транспортних зобов’язальних відносин у внутрішньому водному сполученні. Проте він є основним джерелом при регулюванні майнових, організаційних [49, С.15] та інших відносин, які виникають при використанні внутрішніх водних шляхів, а також відносин, які виникають у зв’язку з необхідністю управління внурішнім судноплавством. Статутом ВВТ визначаються: порядок виконання перевезень вантажів внутрішніми водними шляхами; основні умови перевезень вантажів; основні умови використання внутрішніх водних шляхів для судноплавства. Змінився характер діяльності транспорту, система й механізм управління транспортною інфраструктурою, з’явилися нові суб’єкти.

Сучасна нормативна база річкових перевезень мало чим відрізняється від раніше існуючої. Регламентація відносин у цій сфері здійснюється переважно на рівні підзаконних нормативних актів. Вона є складною, архаїчною, що потребує термінових рішень. Таке положення не відповідає ринковій економіці, де першість повинна віддаватися закону, а не підзаконному акту.

Як доповнення Статуту ВВТ видано ряд правил й настанов загального і спеціального рівня. Загального рівня – постанови КМУ, Міністерства транспорту, його департаментів. Спеціального рівня – національних річкових портів. В цьому й полягає проблема – через економічні потреби перевізники відмовляються від укладення договорів, бо економічність перевезень вантажів внутрішнім водним транспортом є збитковою. Це зумовлює заради збереження річкової транспортної інфраструктури доцільність публічного коректування приватних засад вантажних перевезень річковим транспортом.

 Правила перевезень вантажів [70] містять: приймання вантажів до перевезення, видачі вантажів, заповнення накладних, пломбування вантажних приміщень суден, визначення строків доставки вантажів, норми допустимого зменшення ваги вантажу, судно-годинні норми навантаження-розвантаження суден, правила перевезення вантажів з провідниками відправників чи одержувачів, правила перевезення вантажів з об’явленою цінністю, правила перевезень окремих видів вантажу та ін. За роки незалежності в Україні теж прийнято ряд нормативних актів.

Крім зазначених актів заслуговують на увагу акти відомчого та внутрішнього характеру. Як приклад можна привести тарифне керівництво N 3-Р [135], яке діяло до прийняття Постанови КМУ від 04.06.1994р. N360 „Про повноваження щодо встановлення тарифів на послуги транспорту” та наказ, який затверджує “Звід звичаїв Запорізького річкового порту» від 15.04.1998р.

Статут ВВТ і нормативні акти, які базуються на ньому, концептуально та змістовно застаріли. Вони побудовані на ідеології панування державної власності й домінуванні владно-розпорядчих відносин як підстави виникнення зобов’язань з перевезення вантажів, у тому числі і внутрішньоводним транспортом за умови централізації транспортних організацій, визначеності головних вантажопотоків, стабільності зв’язків із реалізації товарів, відсутності конкуренції між перевізниками. Але із змінами в цих відносинах і переведення їх на ринкові засади, виникла нова економічна ситуація, що докорінно відрізняється від тієї, якій було підкорене транспортне законодавство. Відповідно виникла потреба в іншій нормативно-правовій базі. Питання „яким піти шляхом: внесенням змін у чинне законодавство, запозиченням нормативного механізму розвинутих країн чи розробкою на його основі і з урахуванням реалій української економіки” – не таке вже й буденне.

Якщо зважити на ту обставину, що ми – держава з перехідною економікою, то найбільш реальним є не шлях внесення окремих змін до законодавчих актів. Тим більше, що законодавство, яке регулює зобов’язальні транспортні перевезення не може бути відокремлене від базових законодавчих формалізованих диспозитивів ринкової економіки. Тому глобальне спрямування такого регулювання – цивільно-правовий договір.

На формалізацію діяльності з перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні суттєво впливали концептуальні положення і спрямованість сутності перевезень. До них слід віднести Закон України “Про власність” від 07.02.1991р. [74], Закон України “Про підприємнцитво” від 07.02.1991р., який регулює загальні засади здійснення підприємницької діяльності. Саме вони заклали в контексті Постанови Верховної Ради УРСР “Про реалізацію Закону “Про економічну самостійність Української РСР” від 03.08.90р. [23] підгрунтя комерційного використання транспорту й надання транспортних послуг на комерційній основі. На основі Закону України “Про транспорт” від 10.11.1994р. [89] було конкретизовано нормативні акти, що регулюють окремі види перевезень. Серед них: “Умови і правила здійснення внутрішніх і міжнародних перевезень пасажирів і вантажів морським і річковим транспортом та контроль за їх дотриманням”, що затверджені наказом Міністерства транспорту України за № 424 від 05.08.1994р. [143], Постанова КМ України від 05.01.1995р. “Про програму заходів щодо забезпечення збереження вантажів, захисту їх від розкрадання і безпеки пасажирів на транспорті” [87]. Тут проведена ідея, що послуги річкового транспорту є товаром, що надається на засадах підприємицтва, основу якого і складає назване законодавство.

Нині правовідносини з перевезення вантажу внутрішнім водним транспортом формалізовані, починаючи із приймання вантажу і закінчуючи його видачею одержувачеві, визначення строків здійснення цих операцій, строків перевезення, плата, відповідальність сторін – врегульовані підзаконними нормативно-правовими актами. Договір же перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні є лише окремим субінститутом транспортного законодавства (транспортних угод) і в цьому контексті є лише виявом волі сторін. За ним вони не можуть змінити умов, крім випадку визначення швидкості перевезення та кількості вантажу, який перевозиться.

ЦК України містить у собі норми відносно перевезень вантажів, у яких передбачається можливість сторонами визначати умови договору, в тому випадку, коли відповідними нормативними актами, транспортними статутами та кодексами не передбачено інше (розмір провізної плати, строк доставки вантажу, відповідальність сторін).

Доктрина, що лежить в основі нового ЦК України виходить, насамперед, з того, що він повинен бути кодексом громадянського суспільства, в якому переважають не відносини вертикальної підпорядкованості, а горизонтальні зв’язки між юридично рівноправними партнерами. Головною дійовою особою таких відносин є людина-власник. А, отже, цивільно-правові відносини у громадянському суспільстві повинні бути сферою, вільною від безпосереднього державного впливу. Роль держави зводиться лише до встановлення основних “правил гри”, яких зобов’язані дотримуватися учасники цих відносин [91]. Їх уточнення і конкретизація здійснюється договірним правом. Але є ряд обмежень прав, що пов’язано з необхідністю забезпечення екологічної безпеки й інших імперативів об’єктивного, а інколи й суб’єктивного характеру.

За сучасних умов, коли починають складатися утилітарні відносини громадянського суспільства, концепція нового ЦК України передбачає їх урегулювання на засадах, здатних забезпечити належне функціонування цивілізованого ринку. Йдеться передусім про визнання рівності учасників цивільно-правових відносин, недоторканості власності, неприпустимості будь-якого втручання у приватні справи, необхідності безперешкодного здійснення майнових і особистих прав та їх судового захисту; свободу договору (тобто можливість укладати договори, які хоч і не передбачені законом, але не суперечать йому); свободу підприємництва (не забороненої законом) [14]. Це складає загальну основу врегулювання відносин як загалом у сфері підприємництва, так і його окремого сектору транспортних послуг – річкових перевезеннях. На це ми будемо зважати в подальшому нашому дослідженні.

Підходячи до питання функціонального аналізу механізму правового регулювання відносин з перевезення вантажів з точки зору історично-правового аналізу, слід звернути увагу на таке.

У період розквіту римського права все більш ясною ставала вузькість двочленної формули підстав виникнення зобов'язань. Юстиніан, а за ним Гай  висловили ідею про необхідність ще двох груп підстав: квазі-деліктів і квазі-договорів [56, с. 114]. Однак, коли вже визначився чотиричленний розподіл цивільних зобов'язань, договір продовжував відігравати провдну роль у їхній системі. Більше того, значення договору постійно зростало. Не випадково одна з висловлених ще в XIX ст. ідей стосовно перспектив розвитку цивільного права полягала в тому, що „договір займає дев'ять десятих діючих кодексів, а коли-небудь йому будуть присвячені в кодексах усі статті від першої до останньої” [1, с. 105].

Розвиток різних форм спілкування між людьми зумовив потребу в наданні їм можливості за погодженою сторонами волею використовувати запропоновані законодавцем або створені ними правові моделі. Такими моделями і стали договори (контракти) [67, с. 6].

Протягом вказаного часу делікти й договори були єдиними визнаними державою підставами виникнення зобов'язань.

У нашій країні донедавна основна маса договорів - ті, що пов'язували між собою головних учасників колишнього економічного обороту - державні, а також кооперативні й інші громадські організації, - укладалася для виконання планових актів. Волевиявлення контрагентів у таких договорах складалося під прямим або непрямим впливом завдань державних органів.

Для України стала характерною тенденція підвищення ролі договору. Це пов¢язане зі змінами спрямованості пріоритетів у економічній системі держави, визнанням приватної власності на засоби виробництва, зменшенням ролі держави в господарській сфері [167, с. 36].

Так, ст. 3 п.3 ЦК України не тільки проголошує „свободу договорів”, але й створює необхідні гарантії для її здійснення. У літературі справедливо підкреслюється, що практично весь текст ЦК вирішує завдання регулювання договорів [91, с. 16].

Застосування договорів протягом уже декількох тисяч років пояснюється тим, що мова йде про гнучку правову форму узгодження волевиявлень, за якою встановлювалися різні за характером суспільні відносини. Основне призначення договору зводиться до регулювання в межах закону поведінки людей шляхом указання на їх можливу чи належну поведінку, а також на наслідки порушення відповідних вимог [17, с. 9].     М.Й.Брагинський та В.В.Вітрянський, посилаючись на дослідження        Л.С.Таля зауважують, що з приводу значимості закону і договору були висловлені три точки зору. На думку прихильників „вольової теорії” договір як вольовий акт контрагентів - першоджерело, а закон лише обмежує їхню волю. Представники „теорії пріоритету закону”, виходили з того, що договір має похідний від закону правовий ефект. Прихильники третьої, „емпіричної теорії” вважали, що воля сторін свідомо спрямована на визначений економічний ефект, при цьому наслідки договору мисляться як засоби його здійснення, про які сторони часто не мають чіткого уявлення [124, с. 9].

Регулююча роль договору зближує його із законом і нормативними актами. Умови договору як формалізованої норми відрізняються від диспозиції формалізованої норми права двома принциповими особливостями. Перша пов'язана з походженням правил поведінки: договір виражає індивідуалізовану волю сторін, а правовий акт - волю органу, який його видав. Друга визначає межі дії того чи іншого правила поведінки. Договір безпосередньо розрахований на регулювання персоніфікованої поведінки тільки його сторін - для тих, хто не є його сторонами він може створити права, а не обов'язки. Правовий або інший нормативний акт породжує загальне для всіх правило (ним же визначається будь-яке обмеження волевиявлення кола осіб, на яких поширюється правовий акт). Ці особливості вирізняють саме цивільно-правовий договір. У договорі, де вказані особливості відсутні (публічні договори), грань, що відмежовує його від нормативного акта, стирається, і головну роль має все ж таки воля сторін [137, с. 183].

Договір слугує ідеальним способом формалізації, формою моделювання диспозитивної активності учасників цивільного обороту. Зауважимо, що, незважаючи на зміну його соціально-економічного змісту, в ході історії суспільства конструкція договору як породження юридичної техніки залишається у своїй основі стійкою вже протягом більше двох тисячоліть.

Положення, наведені вище стосовно формальної визначеності ролі договорів у регулюванні цивільно-правових відносин, є загальними, тобто такими, які поширюються і на конкретні правовідносини, у тому числі й у сфері надання послуг фактичного характеру, зокрема перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні.

При проведенні нашого дослідження ми не можемо не проаналізувати досвід регулювання перевезень вантажу річковим транспортом у інших країнах ринкової економіки. Тут корисним буде досвід законодавців Франції. Серед нормативних актів, що регулюють перевезення вантажів річковим транспортом, слід виділити: Цивільний кодекс Франції 1804 року [166] та Торговельний кодекс Франції 1807року [138], які лише в загальних рисах торкаються зобов’язань взагалі.

Варто відокремити нормативні акти адміністративного характеру, що часто в імперативному порядку регулюють ті чи інші питання в сфері перевезень. Так, виділимо Loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (Закон N ° 82-1153 від 30 грудня 1982 Управління внутрішнім транспортом - авт. переклад) [178].

Порівнюючи цей Закон Франції з відповідним Законом України “Про транспорт”, звернемо увагу на наступне:

1. Подане близьке за змістом визначення ролі транспорту як однієї з найважливіших галузей суспільного виробництва, яка покликана задовольняти потреби населення та суспільного виробництва в перевезеннях на об’єктивно вираженій інфраструктурі, що зумовлює необхідність імперативного регулювання.

2. Вказаний Закон Франції є спеціальним законом, який регулює лише внутрішні перевезення, що на відміну від Закону України “Про транспорт”, є більш прогресивним і правильним, оскільки повніше відображає принципи діяльності (внутрішніх чи зовнішніх перевезень вантажів) транспортних організацій, їх взаємовідношень між собою та з органами, що здійснюють регулювання їх діяльності.

Так, наприклад ст. 4 вказаного Закону Франції передбачає складання і використання загальної політики транспорту сумісно державою і відповідними адміністративно-територіальними утвореннями в межах децентралізованого, договірного й демократичного планування, за участю всіх зацікавлених представників. Ця спільна політика дає змогу створити служби транспорту, які практично і реалізовують її.

Тут передбачено, що одним із першочергових завдань держави є розвиток потреб у транспорті, як однієї з умов стабільності та розвитку економіки (доцільним є ще раз пригадати вислів К.Маркса про транспорт як четверту галузь матеріального виробництва [59, с. 265]).

З цією метою встановлюється система стимулювання за рахунок Фонду дотацій і компенсацій через операторів, особливо тих, які в процесі транспортування використовують комбіновані перевезення (різними видами транспорту), в тому числі й за допомогою тарифних компенсацій. Такі системи встановлюються на підставі угод між державою та операторами. Щорічний звіт Міністра транспорту розглядається Парламентом Франції, з вираховуванням отриманого соціального та економічного ефекту. Отже, уряд Франції значну увагу приділяє транспорту, оскільки він є зв’язуючою ланкою між виробником продукції та її споживачем, а вартість послуг, безперебійна робота є константою стабільної економіки.

В Україні в цій сфері ще залишається значна кількість невирішених питань економічного і правового характеру. Так, президент акціонерної судохідної компанії АСК “Укррічфлот” Н.Славов стверджує таке:

1. Макро- і мікроекономічні процеси, які проходять з 1991 року в нашій країні, створили неодинакові умови для роботи й розвитку підприємств річкового транспорту. Через відсутність необхідних державних бюджетних коштів і слабкий розвиток інвестиційних процесів практично зупинена робота великих будівельних організацій. І, як наслідок, зменшені обсяги перевезень і переробки будівельних вантажів портами. Питома вага прибутків від переробки і перевезення будівельних вантажів в загальному обсязі річкових перевезень в 1990—1992 роках складала від 60 до 90%. У жорстких ринкових умовах вижили ті порти, керівники яких змогли залучити експортно-імпортні вантажі, знайшли нові форми взаємовідносин із відправниками вантажів, експедиторськими та іншими фірмами [102].

2. АСК “Укррічфлот” довелося власними зусиллями знаходити шляхи та методи подолання свого кризового становища. Як результат – зростання у 1994 році валютних надходжень порівняно з 1993 роком на 70%, і в два рази експортно-імпортних перевезень [102].

3. Зараз необхідно прийняти комплексу організаційних і економічних заходів з економічної зацікавленості судноплавних підприємств працювати на річкові порти Нижнього і Середнього Дніпра. Однак, реформування АСК «Укррічфлот» виявило ряд непростих проблем в економічних і корпоративних взаємовідносинах з дочірніми й асоційованими підприємствами. Тенденції централізації економічної діяльності та інтеграційного підходу до її регулювання суперечить намаганню зберегти автономію в підприємництві,  особливо в отриманні прибутку. У зв’язку з різким збільшенням зборів за проходження каналів і введенням урядом України додаткових зборів за шлюзування й підйом ферм залізничних мостів судноплавним компаніям стало економічно не вигідно працювати на порти Дніпра. Ці фактори паралізували роботу Чернігівського, Київського, Черкаського, Кременчуцького і Дніпродзержинського річкових портів.

Фрахтовий ринок 1998—2000 років і різке підвищення цін на паливо негативно вплинули на роботу флоту, я кий заходить до Дніпропетровського і Запорізького річкових портів. Так, якщо фрахтові ставки на перевезення металобрухту з Миколаївського річкового порту в порти Мармурового моря складають 12 - 12,5 долара США, то із Запоріжжя - 12,5 - 13 доларів США, з Дніпропетровська - 12,75—13,25 долара США, тобто всього на 0,5 - 1 долар більше. Приблизно ті ж пропорції і з іншими вантажами [102]. В той же час додаткові витрати для АСК «Укррічфлот» на паливо, збори, за прохід каналів, шлюзів, мостів і інші платежі складають більше 3 американських доларів за тонну. Неважко підрахувати, що при перевезенні вантажів із Запоріжжя і Дніпропетровська, порівняно з М

 

2