ГоловнаЗворотній зв'язок
Главная->Право->Содержание->2.2. Правова природа договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні. Його місце в системі транспортних договорів

Договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні

2.2. Правова природа договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні. Його місце в системі транспортних договорів

 

Правова природа договору перевезення має концептуальне значення як в теоретичному, так і у практичному плані. Застосування тих чи інших спеціальних норм цивільного права залежить від того, як договір перевезення вантажів буде кваліфіковано. Чітка кваліфікація дозволяє визначити роль і місце договору перевезення вантажів у системі договорів, а через це й загальні підходи до їх регулювання, особливо в тому випадку, коли спеціальна норма відсутня.

Щодо юридичної природи договору перевезення вантажів у цивілістичній літературі були запропоновані різні точки зору. Усі висловлення з цього питання можна розділити на 4 групи.

До першої групи відносяться автори, що визнають договір перевезення договором підряду чи близьким до нього (А.Г.Гусаков [26, с. 46], В.І.Серебровський [100, с. 200], М.Е.Ходунов [150, с. 85] (пізніше став прибічником кваліфікації договору перевезення як договору на користь третьої особи). Наприклад, В.І.Серебровський відносини з перевезення вбачав схожими на відносини, що виникають з підряду. Відмічаючи риси, властиві обом договорам, він вказував, що “відносинам з перевезення притаманні й інші правові ознаки, що зумовлює необхідність у спеціальному правовому регулюванні відносин з перевезення" [100, с. 200]. А.Г.Гусаков застосовував термін "кваліфікований підряд".

Ці автори дотримуються точки зору законодавства Росії початку XX століття. Так, ще Г.Ф.Шершеневич вказував, що “Договір перевезення взагалі є складним правовідношенням. Тут є особистий найом, наскільки переміщення вимагає особистих сил чи послуг перевізника; майновий найом, наскільки переміщення поєднується з використанням чужих речей, наприклад, вагонами; схову, наскільки ... перевізник зобов’язується зберігати довірений йому вантаж; доручення, наскільки цей перевізник виконує покладені на нього відправником завдання, наприклад, стягує післяплату. Наше законодавство визнає перевезення видом підряду” [169, с. 212].

На нашу думку, неточність висновків зазначених авторів полягала в ототожненні господарських відносин з перевезення і підряду з правового й економічного погляду. Думку, що спростовує належність договору перевезення до договору підряду висловив М.О.Тарасов, відносячи договір підряду до сфери виробництва, а договір перевезення до сфери обігу [126,    с. 62].

Розуміння договору перевезення як “змішаного” договору, що складається з комбінації елементів договорів підряду, майнового найму, доручення, схову та ін. є іншою точкою зору з приводу кваліфікації договору перевезення. Дехто з прибічників даної точки зору навіть виділяли головні та супутні елементи. Так, М.Е.Ходунов вважав основною ознакою в договорі перевезення елемент зобов'язання підряду, а супутніми - схов і доручення [150, с. 85]. Прибічниками такої думки були  П.Д.Самойлович [97, с. 12], В.Н.Ізволенський [32, с. 39], З.І.Шкундін [172, с. 171], З.І.Серебровський [100, с. 200] та інші, хоча багато хто з цих авторів (наприклад, М.Е.Ходунов) не заперечували того, що сукупність різноманітних елементів не позбавляє договір перевезення своєї самостійності.

Це твердження багатьма цивілістами-транспортниками (К.К.Яїчков [175, с. 100], М.О.Тарасов [126, с. 62]) визнане неспроможним, яке не дає можливості вияснити дійсну природу договору. Доказом цього є аналіз будь-якого з договорів цивільного права, в ході якого можна виявити елементи, властиві різним договорам. Вказівка на наявність подібних елементів у різних договорах відноситься до сфери догматизму і схоластики, оскільки в багатьох договорах, тим більше двосторонніх, є декілька зобов'язань. Деякі з них є головними, інші - супутні їм, хоча є складовою частиною договору. Треті можуть бути виявлені тільки при детальному аналізі особливих взаємовідносин сторін. Так, наприклад, при майновому наймі - головне зобов'язання складає правомочність наймача використовувати корисні властивості речі, взятої в найм, тобто користуватися річчю відповідно до її призначення, а збереження буде лише неодмінною умовою здійснення головного зобов'язання, оскільки річ знаходиться у володінні наймача. У договорі перевезення головними зобов'язаннями є: обов’язок перевізника доставити довірений йому відправником вантаж у певний пункт і вручити його належній особі, з одного боку, сплатити провізну плату йому відправником - з іншого. Збереження під час перевезення може виступати як зобов'язання, яке супроводжує головне, коли вантаж зберігається на складі в очікуванні відправлення або приймання його одержувачем після доставки в пункт призначення, та як обов’язок перевізника - берегти вантаж у той час, коли він знаходиться в його володінні [175, с. 101]. Отже, зобов'язання збереження не є головним, що визначає сутність договору перевезення.

Не можна назвати взаємовідносини з перевезення вантажів і майновим наймом. Це твердження аргументуємо тим, що хоч відправник і одержувач використовують корисні властивості з транспортних засобів, але таке користування відбувається без передачі клієнтам у користування тоннажу і тяги. Клієнти не отримують ніяких прав і на них не покладаються обов’язки по користуванню засобами, як на наймачів.

Виявлення головних та супутніх зобов’язань не має сенсу, оскільки  правова природа договору перевезення не стане чіткою доти, поки ми не назвемо основне зобов'язання - доставити ввірений вантаж у пункт призначення. І саме це зобов'язання дає підставу вважати договір перевезення самостійним і таким, що не потребує ніяких інших зобов'язань, за допомогою оцінки яких потрібно визначати його правову природу.

На нашу думку головний недолік вказаних точок зору полягає в тому, що автори виходять не із самостійності договору перевезення, а з необхідності підвести його під який-небудь окремий вид договору, передбачений ЦК. У випадку ж відсутності подібності, дослідники намагалися пояснити природу договору перевезення за допомогою порівняння елементів зобов'язання, що в сукупності повинні характеризувати новий договір.

Неприйнятним виявився спосіб зіставлення або підведення під інші види зобов’язань, оскільки своєрідність договору перевезення настільки очевидна, що не викликає сумнівів у його самостійності. Так, наприклад, М.О.Тарасов [126, с. 64] і К.К.Яїчков [177, с. 68] вказували, що для з'ясовування правової природи договору перевезення немає необхідності підводити його під інші, відомі цивільному праву види, тим більше, що коло договорів, визначених зобов'язальним правом, не є вичерпним. Головне, що повинно визначати його юридичну природу – це оцінка економічного змісту відносин по перевезенню.

Кваліфікація з урахування специфічних особливостей перевезення - участі в договорі третьої особи – одержувача наштовхнула третю групу науковців на думку про доцільність віднести договір перевезення до типу договорів на користь третьої особи, тим більше, що перевезення вантажу відбувається, як правило, в інтересах вантажоодержувача. Але серед учених з цього питання не було єдності думки. Їх розділяла та обставина, що одержувач – третя особа - крім прав, що отримуються за договором, наділяється ще й обов’язками, виконання яких є суттєвим для договору перевезення. Так, М.Е.Ходунов вважав, що договір перевезення є не тільки договором на користь третьої особи, але й „в той же час договором, який зобов’язує третю особу здійснити відповідні дії” [151, с. 93]. К.К.Яїчков не вважав договір перевезення договором на користь третьої особи, але визнає його договором про виконання третій особі [175, с. 144]. Схоже такої думки і Н.А.Саніахметова [99, с. 517]. На нашу думку, це рівносильне договору на користь третьої особи, оскільки така конструкція передбачає пасивність особи, стосовно якої здійснюються передбачені в договорі дії.

Для повного аналізу відносин по перевезенню вантажів у внутрішньому водному сполученні, варто звернути увагу на ще одну точку зору. Так, В.А.Єгіазаров переконаний, що договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні є тристороннім договором і намагається аргументувати свою думку. Він вказує, що „важливою умовою ... є те, що момент отримання вантажної квитанції варто вважати тимчасовим вступом вантажоодержувача в договір ... але вантажоодержувач вступає в договір незалежно від того, надійшла на його адресу вантажна квитанція чи ні. Таким чином, договір перевезення є тристороннім” [29, с. 57].

Така аргументація не узгоджується з нині діючою ст. 91 Статуту ВВТ, яка передбачає право відправника вантажу змінити призначеного одержувача.

Ми вважаємо це твердження неаргументовним, що не заслуговує на увагу, оскільки насправді фактичні відносини складаються по-іншому.

О.С.Іоффе визнає договір перевезення договором на користь третьої особи, оскільки виконання договору перевезення здійснюється в інтересах одержувача, на його користь укладається договір між відправником і перевізником [35, с. 273-274]. Прихильником такої думки є В.В.Луць, який зауважує, що “договір перевезення вантажу можна розглядати (виділено автором, - здається, сам В.В.Луць не дає конкретного визначення, а пропонує найбільш вірогідне) як договір на користь третьої особи (одержувача), для якої виникають не лише права (наприклад, вимагати від перевізника видачі вантажу), а й передбачені транспортними правилами обов’язки (прийняти вантаж, здійснити доплату за перевезення тощо)” [159, с. 359].

Договір на користь третьої особи має визначену подібність з умовною угодою. Мова йде про те, що досягнення мети договору - набуття права третьою особою - пов'язане з настанням або ненастанням певної обставини, що не залежить від волі контрагентів - згоди третьої особи, на користь якої укладений договір, прийняти вимовлене в його користь право. Подібне прийняття, що представляє собою волевиявлення третьої особи, служить для контрагентів або одного з них обставиною, щодо якої невідомо, чи наступить вона.

Точка зору В.І.Серебровського, згідно з якою для виникнення права третьої особи не потрібно якогось волевиявлення з її боку, на нашу думку не є правильною [101, с. 172-173]. З цим погоджується і Ковалевська Н.С. [40,  с. 101].

Порівнюючи цей договір з умовною угодою, легше встановити, яке значення має для розвитку договірних відносин воля третьої особи: чи є вона умовою (юридичним фактом) скасовувальною чи відкладальною? Інакше кажучи, що являє собою договір перевезення вантажу: чи йде мова про звичайні правовідносини, які пов'язують сторони, і, отже, воля третьої особи лише трансформує зобов'язання на користь сторони, що виступає кредитором у договорі, чи ця воля особи вперше створює відповідне зобов'язання, - є правовстановлюючою відкладальною умовою [17, с. 293]?

На поставлене питання у свій час у літературі давалася неоднозначна відповідь. Так, у суперечці з Б.Віндшайдом, який стояв на тій позиції, що право третьої особи існує з моменту укладання основного договору, Г.Ф.Шершеневич визнавав відповідне право як таким, що виникає тільки з моменту, коли третя особа висловила на це свою волю [168, с. 313]. Останнє дозволяло робити висновок, що лише з цього моменту право можна вважати дозрілим для примусового здійснення у відношенні відповідної сторони в договорі. Все, що відбувалося до цього моменту, не може визнаватися порушенням прав третьої особи.

Хоча позиція Г.Ф.Шершеневича здається з багатьох питань цивілістичної науки правильнішою, слід зауважити, що кожен з зазначених авторів мав на увазі різне право. Перше з них виражається в можливості для третьої особи приєднатися відповідним чином до договору. Зазначеному праву протистоїть лише зв'язаність того з контрагентів, хто є боржником у відповідному зобов'язанні. Для виникнення вказаного права, секундарного за своєю суттю, достатньо самого договору. Зміст цього права можна виразити формулою “право на право” [17, с. 294].

Другим є право, що виникло в зв'язку з вираженням волі третьої особи скористатися наданим їй секундарним правом. Юридичний склад, що складається з двох фактів - договір плюс одностороння угода, зроблена третьою особою, - породжує справжнє суб'єктивне право, якому протистоїть обов'язок боржника.

Існує відмінність між виникненням двох видів секундарних прав: породженого офертою і договором на користь третьої особи. Перше носить безумовний характер: з моменту, коли оферта опинилася сприйнятою адресатом, секундарне право, що виникнуло в останнього, не може бути скасоване оферентом. Інша справа - договір на користь третьої особи. Тут секундарне право існує протягом усього періоду дії договору до вираження третьою особою своєї згоди, сторона, яка вимовила право третьої сторони, може її цього права позбавити.

На наш погляд концепція, що обгрунтовує існування секундарних прав, здатна відбити зміст конструкції договору перевезення вантажів як договору на користь третьої особи. Це аргументовно довів М.М.Агарков, вказуючи, що поряд із суб'єктивним правом існує можливість створити, змінити або припинити юридичне відношення за допомогою одностороннього волевиявлення [1, с. 68]. Відмічаючи, що закон називає такі волевиявлення правом, він не погоджується з цим. Особливість відповідної конструкції полягає у тому, що праву одної сторони відповідає не обов'язок іншої, а тільки зв'язаність її цим правом. До секундарних М.М.Агарков відносив права третьої особи, на користь якої укладений договір. Це має важливе значення для розуміння особливостей переходу права власності на вантаж у договорі перевезення вантажу.

Виникає питання - що являють собою взаємовідносини сторін у проміжку від укладення договору до вираження волі третьою особою і після того, як третя особа висловить волю скористатися відповідним правом або відмовиться приєднатися до договору? З цього приводу ще О.С.Іоффе висловив думку, що навіть тоді, коли право вимагати виконання зобов'язання належить тому, хто уклав договір на користь третьої особи, він може цю вимогу здійснити не для себе, а тільки для третьої особи; для себе лише у випадку відмови третьої особи від прав, наданих цим договором [34, с. 35].

Цікавим є і те, чи відповідає конструкція договору на користь третьої особи фактичному співвідношенню прав і обов’язків відправника, перевізника й одержувача? Відповідно до ст. 636 ЦК України третій особі, на користь якої укладено договір між двома сторонами, надане право скористатися або відмовитися від обумовленого на її користь. Виходить, за договором на користь третьої особи остання одержує тільки право вимоги, тим більше, що термін "на користь" означає не що інше, як вчинення або передачу корисного для третьої особи, на одержання якого він набуває права. Чи може бути укладений на користь третьої особи договір, за яким на нього покладаються обов’язки? О.С.Іоффе вважав, що „ЦК ...зовсім не заперечує укладання на користь третьої особи договору, за яким ця особа, погодившись скористатися виговореними для неї правами, повинна прийняти й певні обов’язки” [35, с. 274].

Нині ж ст. 511 ЦК України прямо вказує, що зобов'язання не створює обов'язку для третьої особи. А у випадках, встановлених договором,  зобов'язання може породжувати для третьої особи права щодо боржника та (або) кредитора. 

Отже, правове становище одержувача не збігається з правовим становищем третьої особи за договором, укладеним на його користь, оскільки крім надання одержувачу певних повноважень, на нього покладаються й обов’язки (наприклад, сплатити суми, пов’язані з додатковими витратами на перевезення, вивантажити судно, своєчасно одержати і вивезти доставлений вантаж та ін.). Одержувачу, на відміну від третьої особи – вигодонабувача, не тільки надані права, але й заборонено відмовлятися від отримання доставленого вантажу. З моменту прибуття вантажу на одержувача покладається вся відповідальність перед пароплавством щодо перевезення цього вантажу (ст. 205 Статуту ВВТ).

Якщо припустити, що одержувач - третя особа в договорі річкового перевезення, то він міг би відмовитися від виконання обов’язків за договором, регламентованих ст. 96 Статуту ВВТ, під тим приводом, що йому належать тільки права, але не обов’язки. Але це не так.

Отже, на нашу думку кваліфікація договору перевезення як договору на користь третьої особи є неправильною, оскільки неправильно подає правове становище одержувача як учасника перевезення. Третя особа, на користь якої укладено договір, виступає в зобов'язанні пасивним учасником; одержувач же наділяється обов’язками як в силу закону, так й в силу договору і стає активним учасником договору перевезення.

Деякі автори (Л.І.Рапопорт [92, с. 171] та М.К.Александров-Дольник [3, с. 107]) стверджували, що відправник і одержувач у договорі перевезення складають одну сторону, іншу - перевізник. Ми ж стверджуємо, що у зобов'язанні перевезення права й обов’язки відправника й одержувача вантажу, незважаючи на незначний збіг, носять цілком самостійний характер. Вони здійснюються на різних стадіях процесу транспортування і хоча й спрямовані на досягнення одного результату – доставлення ввіреного перевізнику вантажу в певний пункт - різноманітні за своїми способами здійснення, спрямовані на виконання певної конкретної дії, яку може зробити або тільки відправник, або тільки одержувач. Перевізник у багатьох випадках також вправі висувати вимоги, що випливають із договору, або тільки до відправника, або тільки до одержувача.

Як вказує Є.Д.Стрєльцова [122, с. 7], своєрідність конструкції договору перевезення надає змогу вантажевідправнику мати обмежене речове право переадресувати вантаж у передбачених законом випадках іншому вантажоодержувачу.

Хоча договір перевезення і укладається без участі одержувача, проте останній у більшості випадків буває попередньо інформований про майбутнє транспортування вантажів у його адресу. Якщо з боку адресата не буде відмови від продукції, що повинна бути йому доставлена, то такі дії варто розцінювати як згоду не тільки прийняти продукцію, але і бути одержувачем за договором перевезення. У договорі ж на користь третьої особи угода двох сторін досягається незалежно від згоди третьої особи на придбання права. Третя особа, на користь якої укладено договір, не дає доручення укладати на її користь договір. Ми не можемо вважати відправника представником одержувача або стороною в договорі, що виступає від імені довірителя. Відправник вантажу цілком самостійний суб'єкт, що укладає договір перевезення від свого імені.

Не перетворює договір перевезення ні в багатосторонній договір, ні в договір із множинністю осіб на стороні кредитора вираження одержувачем вантажу згоди на вступ у договір. Договір не є багатостороннім тому, що третя особа перебуває у відносинах тільки з одною стороною – боржником (перевізником) (мається на увазі, що можливі зобов'язальні відношення між третьою особою і кредитором перебувають за межами договору). Не може вважатися такий договір і зобов'язанням із множинністю осіб на стороні кредитора (відправника вантажу), оскільки у вигляді загального правила жодна з відомих цивільному праву моделей такої множинності - солідарні, субсидіарні або часткові кредитори – тут за загальним правилом, не використовується [17, с. 297].

Здається, найбільш цікавим поглядом на юридичну природу договору перевезення як договору sui generis належить М.О. Тарасову. До такої кваліфікації договору перевезення вантажів автора наштовхнули такі основні концептуальні дані:

1) договір перевезення - це самостійний договір;

2) крім двох сторін, що укладають договір, у його виконанні бере участь і третя особа - одержувач;

3) правове становище одержувача настільки своєрідне, що в цілому договір не може бути прирівняний до жодного з договорів, відомих зобов'язальному праву;

4) визначення відповідальності сторін і учасника договору за неналежне виконання договірних зобов'язань має свою специфічну особливість, не властиву жодному із договорів цивільного права [131, с. 88].

Але, за зрозумілих причин, автор не зупиняється на суб’єктивних засадах обмеженої характеристики договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні. За адміністративно-командної системи управління народним господарством інших підходів до виявлення сутності вказаного договору важко й уявити. Тим паче, що за тих часів цілком адіозним було навіть віднесення транспортних договорів до цивільно-правової сфери їх регулювання.

Такої ж точки зору дотримується Л.Я. Носко [63, с. 57], наголошуючи на специфічності договору перевезення вантажів, і відокремлює його в особливий вид договору. Цей погляд на юридичну природу договору перевезення зустрів у правовій літературі заперечення. Сутність цих заперечень зводиться до того, що одне лише визначення договору як договору особливого роду не має суттєвого значення, оскільки воно не має практичного значення і не може дати відповідь на питання про те, в силу яких зобов'язань вантажоодержувач вступає в зобов'язання за договором, укладення якого відбувалося без його участі і які норми повинні застосовуватися до відповідних суспільних відносин і який  правовий стан вантажоодержувача.

Доктринальне положення, запропоноване О.С.Іоффе [33, с. 561] і М.К.Александровим-Дольником [4, с. 82] про те, що одержувач вантажу вступає в зобов'язання із перевезення вантажу в силу іншого договору, для реалізації якого укладено договір перевезення вантажу, в такій же мірі може пояснити правові основи вступу одержувача в зобов'язання перевезення як в теорії договору на користь третьої особи, так і в теорії договору sui generis, що було відображенням доктрини імперативності господарських зв’язків.

М.О.Тарасов для з’ясування правової природи договору перевезення  основну увагу приділяв кваліфікації правового становища одержувача й особливо з'ясуванню моменту вступу його в договір. Виходячи з того факту, що договір перевезення є самостійним, автор зосереджує увагу на розкритті сутності взаємовідносин сторін у процесі перевезення, не досліджуючи спеціально підстав, за якими укладається договір за участю одержувача.

Визнання договору sui generis не визначає, які норми чинного законодавства повинні застосовуватися до даних суспільних відносин.

Конструкція договору перевезення як договору підряду, майнового найму, на користь третьої особи не могла дати правильну відповідь на питання про те, якими нормами права варто регулювати взаємовідносини, що виникають під час перевезення. Саме транспортне законодавство стало особливим, відмінним від інших, інститутом цивільного законодавства. Віднесення транспортних правовідносин до інституту, що потребує спеціального правового регулювання, спричинило те, що в ЦК УРСР перевезення було виділене в окрему главу (Глава 30), а нині в главу 64 – Договір перевезення. У ній закріплені загальні норми, що відрізняються від спеціальних. Наприклад, про можливість покладання тягаря доведення не на боржника, а на кредитора; про покладання на сторони відповідальності за порушення зобов'язань; про обов'язкове дотримання претензійного порядку; про встановлення спеціальних уніфікованих для всіх видів транспорту термінів пред'явлення претензій і позовів тощо.

У главі 64 ЦК України подане легальне визначення договору перевезення вантажів. Воно в законодавчому порядку закріплює домінуючу думку спеціалістів (М.А.Тарасова, І.О.Андріанова) про самостійність і нероздільність договору перевезення, як такого, що не підходить за своєю конструкцією ні під один інший вид договору, який існує у зобов’язальному праві [10, с. 32].

Безсумнівно, що конструювання договору перевезення як договору особливого роду багато в чому сприяло виробленню визначення, даного в ст.358 ЦК УРСР та в ст. 909 ЦК України.

З огляду на це, як ми вже зауважували, Є.Д. Стрельцова запропонувала пропозицію про необхідність виділення спеціального проміжного типу цивільних договорів – підрядоподібних [122, с. 5].

На нашу думку, договір перевезення, залишаючись за своїм змістом договором sui generis повинен одержати більш чіткіше визначення, в якому можна було б визначити його правову природу. Інакше кажучи, договір перевезення вантажу повинен мати власну вичерпну дефініцію. Ми вважаємо, що договір перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні за своєю сутністю має риси підрядоподібних договорів, оскільки за основними рисами схожий на договір підряду, проте відмінний за предметом. Так, предметом  договору підряду є матеріальний (речовинний) результат діяльності, а договору перевезення – діяльність (послуга), яка нових речей не створює і споживається в процесі її надання.

За договором перевезення вантажу одна сторона - перевізник - зобов'язується доставити ввірений їй вантаж у призначений пункт, а інша - відправник - сплатити за перевезення встановлену плату. Правове положення двох сторін - перевізника і відправника - не викликає сумнівів. Це - дві сторони, що уклали договір, за яким отримують відповідні права і створюють для себе певні обов’язки. Одержувач не може називатися стороною в договорі, оскільки він не бере участь в його укладенні і не передає вантаж перевізнику. Але він бере участь у виконанні зобов'язання. Тому правильнішим було б вважати одержувача учасником договору перевезення. На нашу думку договір перевезення варто вважати самостійним, який не підпадає під ознаки інших, прийнятих у цивільному праві договорів, і називати його двостороннім договором за участю управомоченої особи. Автором такого тлумачення є І.О.Андріанов, послідовник М.О.Тарасова [10, с. 32].

Така конструкція договору більш повно відповідає дійсним взаємовідносинам сторін, їх ролі і місцю у виконанні транспортних операцій і відповідає сутності легального визначення договору перевезення вантажів. Можна стверджувати, що тільки два учасники є сторонами, третій же лише бере участь - наділений не тільки правами, але й обов’язками, які він отримує в момент, що не збігається з моментом укладення договору відправником вантажу і перевізником.

Договір перевезення вантажу не є ні послугою, ні роботою, а займає проміжне місце. Він може бути визначений як такий, що містить риси  підрядоподібних договорів.

Таким чином, три з чотирьох груп проаналізованих теорій про юридичну природу договору перевезення вантажу не відповідають дійсному правовому становищу сторін договору перевезення і не мають практичного значення. Варто вважати найбільш правильним визнання договору перевезення договором sui generis, договором за участю управомоченої особи.

Цивільно-правовими договорами опосеред­ковуються відносини в різних сферах діяльності громадян і юридичних осіб. Юридично оформлюючи й закріплюючи суспільні, передусім економічні, зв'язки суб'єктів, надаючи їм ознак стабільності, повторюваності, визначеності, цивільно-пра­вові договори, взяті в цілому, є єдиною системою, окремі частини якої тісно пов'язані між собою і взаємодіють. Це стосується й договорів перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні.

На основі вищесказаного виникає теоретичне питання про місце договору перевезення вантажів у системі договірних зобов’язань (перший рівень класифікації); у системі так званих транспортних договорів (другий рівень класифікації); та в системі договорів на внутрішньоводному транспорті. Цей можливий зв’язок відображає загальне, спеціальне й окреме та є основою моделювання єдності механізму правового регулювання цих відносин.

Правильне розуміння місця та ролі конкретного договору в системі певних зобов’язань, договорів має важливе значення, адже це дозволяє правильно зрозуміти його сутність, скласти його модель та закріпити форму прояву назовні, яка б забезпечувала повноцінне раціональне закріплення та регулювання цивільних відносин учасників.

У літературі з системного підходу й теорії систем до ви­значення системи підходять як до відмежованої множинності взаємодіючих елементів (Н.М.Амосов [9, с. 37], Е.Н.Князєва [39, с. 18], А.І.Уйомов [141, с. 112], В.І.Ленін [51, с. 227]). Система цивільно-правових догово­рів, як єдина із складними взаємозв'язками її елемен­тів, характеризується і внутрішньою єдністю, і диференціацією договірних відносин, що зумовлене особливостями конк­ретних майнових відносин, опосередкованих договорами.

Здійснення підприємництва неминуче пов'язане з використанням договору як правової форми, якою опосередковується реалізація на еквівалентних прибуткових засадах результатів цієї діяльності. Суб'єктам підприємництва дово­диться укладати різні за своїм характером договори, що регу­люються нормами ЦК та іншими нормативними актами. За своєю природою ці договори – цивільно-правові.

У законодавстві (статті 10 і 11 ГПК) судовій та господарській (арбітражній[3]) практиці і літе­ратурі широко використовується поняття "господарський" або "комерційний" договір [27, с. 205]. Характерними ознаками господар­ського договору раніше вважали: 1) особливий суб'єктний склад — обома сторонами договору або хоч би однією з них є господарська організація; 2) плановий характер договору, зу­мовлений тим, що підставою його укладення є планове зав­дання (акт), яке є обов'язковим для обох чи однієї із сторін; 3) договір спрямований на безпосереднє обслуговування основної діяльності господарської організації [16, с. 9]. В сучасних умовах деякі ознаки господарсько­го договору, окреслені нами, потребують уточнення. Так, суб'єктами господарських відносин є не лише юридичні осо­би (організації), а й громадяни, які у встановленому порядку на засадах приватного права здійснюють підприємницьку діяльність; договори з участю за­значених осіб є зазвичай неплановими [55, с. 25].

У проекті ЦК України 1996р. з'являється поняття підприємницького договору, хоч і не розкривається його сутність [164]. У такому договорі поєднуються як загальні ознаки, властиві всякому цивільно-правовому договору, так і особливі, а саме: суб'єктами цього договору є юридичні або фі­зичні особи, зареєстровані у встановленому порядку як суб'єкти підприємницької діяльності; по-друге, зміст підприємницького договору становлять умови, за якими передаються товари, виконуються роботи або надаються послуги з метою здійснення підприємницької діяльності; по-третє, для деяких видів підприємницьких договорів може встановлюватися особливий порядок їх укладання, обліку та реєстрації; по-четверте, певні особливості можуть характеризувати порядок виконання або умови відповідальності сторін за під­приємницьким договором.

Враховуючи наведені міркування, господарським (підприєм­ницьким) слід вважати такий цивільно-правовий договір, у якому обома сторонами або хоч би однією з них є юридичні чи фізичні особи — підприємці і за яким передаються товари, виконуються роботи або надаються послуги з метою здій­снення підприємницької діяльності або для інших цілей, не пов'язаних з особистим (сімейним, домашнім) споживанням [55, с. 26].

Р.Б.Шишка та В.М.Левков наводять ознаки підприємницьких договорів з урахуванням певних моментів: форма договору лише письмова, порядок виконання таких договорів і відповідальність у випадку їх невиконання чи неналежного виконання чітко обумовлюються наперед; механізм ціноутворення встановлюється у відповідності з ринковою кон’юнктурою [60, с. 347].

З тим, всі договори на перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні є комерційними чи господарськими. Їм притаманні ознаки таких договорів. Віднесення їх до підприємницьких надає додаткових гарантій для споживачів. Договір перевезення вантажу внутрішнім водним транспортом відноситься до транспортних зобов’язань як особливого виду договорів з надання послуг. Він є субінститутом перевезення вантажів взагалі і співвідноситься з ним як спеціальне і загальне.

Правильне розмежування окремих субінституційних елементів, що належать до однієї системи, сприяє їх вивченню, дослідженню, і як наслідок, правильному розумінню сутності явища, а це, у свою чергу, впливає і на окремі елементи, і на систему вцілому щодо отримання бажаного результату, або близького до нього, що може пояснюватися лише явищами об¢єктивного характеру, які знаходяться в необхідному причинному зв¢язку між причиною й результатом такого впливу. Але великий обсяг знань про сутність явищ дає змогу перетворити випадкові причинні зв¢язки в необхідні, а отже, створювати умови та обставини, за яких певні відносини можуть мати місце в повній чи неповній мірі, або взагалі не мати місце.

Транспортний процес, як усякий виробничий (економічний за змістом і правовий за формою) [22, с. 355], має циклічний характер. Виробництво транспортних послуг відбувається повторюваними виробничими циклами, виключення складає трубопровідний транспорт, діяльність якого здійснюється безупинно. Цикл транспортного процесу представляє комплекс трьох елементів: завантаження, переміщення і розвантаження вантажу. Кожний з указаних елементів складається з операцій і робіт, що виконуються в ході підготовки, організації та безпосереднього здійснення перевезень. Мета транспортного процесу — забезпечення перевезення вантажів, а переміщення прийнято вважати основним елементом циклу. Операції, виконувані в початковій і завершальних стадіях транспортного процесу, одержали назву допоміжних або транспортно-допоміжних. У юридичній літературі поняття "допоміжний" використовується досить часто для характеристики підсобних, неосновних дій (операцій), правовідносин або зобов'язань, що їх опосредковують. Однак зміст його не пояснюється. Його можна тлумачити за трьома характерними ознаками: по-перше, усяка допоміжна дія покликана забезпечити нормальне здійснення основної; по-друге, існує тісний зв'язок взаємозалежних основних і допоміжних дій (операцій); по-третє, виконання тих і інших охоплюється єдністю - кінцевою метою.

Види й кількість допоміжних операцій визначаються стадією транспортного процесу, на якій вони виконуються. На початковому етапі перевезенню передує здійснення ряду підготовчих операцій: тарування, маркування та короткострокове збереження вантажу до передачі перевізникові, доставка його на станцію, у порт, здача вантажу перевізнику з оформленням усіх перевізних і супровідних документів, внесення провізних платежів, завантаження вантажу та ін.

На завершальній стадії, після прибуття вантажу до порту призначення, виникає необхідність виконання інших операцій: оформлення перевізних документів, одержання вантажу від перевізника, розвантаження, доставка на склад одержувача. Крім них виконуються і такі, як переміщення до борту судна, перевантаження через борт, укладання в трюмі, закріплення люків, складські операції тощо. Більшість із перерахованих операцій не пов'язані одна з одною, тому кожна з них може виконуватися самостійно як самим суб¢єктом — відправником (одержувачем) вантажу, так і за його дорученням різними підприємствами й організаціями, у статутах і положеннях яких передбачене здійснення такого роду дій. У той же час одні з них є передумовою перевізного зобов’язання, другі – їх елементами, а інші мають додатковий характер і не є обов’язковими залежно від виду перевезення.

У тих випадках, коли транспортно-допоміжні операції (субсидіарні) виконуються самими суб'єктами — відправником чи одержувачем вантажу; їм виділяються спеціальні працівники або створюються спеціальні експедиційні служби (відділи, цехи та ін.) в обов¢язки яких входить виконання всього комплексу робіт із відправлення й одержання вантажів. Коли ж виконання робіт при відправленні і прибутті вантажів беруть на себе сторонні організації, то відносини з вантажовідправниками і вантажоодержувачами оформляються договорами [134, с.

 

4