ГоловнаЗворотній зв'язок
Главная->Право->Содержание->2.5. Укладання та виконання договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні

Договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні

2.5. Укладання та виконання договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні

 

Відповідно до ст. 638 ЦК України договір вважається укладеним, коли між сторонами в належній формі досягнуто згоди за всіма істотними його умовами.

Укладання договору є процесом погодження між майбутніми контрагентами суттєвих умов майбутнього договору.

Існує думка, що договір перевезення вантажу є реальним договором, тобто для його укладання недостатньо згоди перевізника і відправника вантажу, а необхідна ще й передача вантажу перевізнику. Але в ЦК України ст. 640 фактично передбачає конструкцію реально-консенсуальних договорів.

Стаття 909 ЦК України передбачає, що зобов’язання між відправником і перевізником виникають після передачі вантажу.

За ст.67 Статуту ВВТ зобов’язальні відносини між пароплавством та відправником вантажу виникають лише тоді, коли відправник одночасно з пред’явленням вантажу вручає накладну і порт відправлення приймає вантаж до перевезення разом з накладною. З цього моменту у перевізника виникає зобов’язання перевезти переданий йому вантаж в пункт призначення і видати його правоуповноваженій на отримання вантажу особі, вказаній в накладній, а у відправника - зобов’язання сплатити пароплавству встановлену перевізну плату за перевезення вантажу. В результаті цих дій конкретний договір перевезення вважається укладеним.

Згідно з ст. 638 ч.2 ЦК України 2003 р. договір укладається шляхом пропозиції укласти договір (оферти) однієї сторони і прийняття пропозиції (акцепту) іншою стороною.

У законодавстві інших країн є така ж конструкція. Так, ЦК Російської Федерації (ст.433) [45, с. 703] містить норму, згідно з якою договір є укладеним у момент отримання особою, яка направила оферту, її акцепту. Якщо відповідно до закону для укладення договору необхідна також передача речей, договір вважається укладеним з моменту передачі відповідних речей.

Перед нами постає питання: що є офертою, який спосіб її вираження і що є акцептом, його формою та моментом вираження в договорі перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні.

Загальновизнано, що укладання договорів, особливо господарських (комерційних), проходить принаймні дві стадії (акцепт і оферту). Офертою є пропозиція укласти договір, адресована одній чи кільком особам і містить вказівку на істотні умови договору, виражає намір особи, яка зробила пропозицію, вважати себе зв’язаною договором у разі її прийняття (акцепту).

Виділимо особливості оферти:

- адресація одній чи кільком особам (чи невизначеному колу осіб), здійснена будь-яким способом: реклама, виставка, ярмарок тощо [55, с. 134];

- містить вказівку на істотні умови майбутнього договору;

- виражає намір оферента вважати себе зв’язаним пропозицією (а не договором, оскільки він ще не укладений) в разі її прийняття;

- наявність реквізитів оферента, вони повинні бути легкодоступними;

- містить вказівку на строк чинності оферти. Це пояснюється строковістю зв’язаності оферента зобов’язаннями з оферти. Виконання акцептантом дій, які свідчать про акцепт оферти поза межами строку її дії, не тягне за собою автоматичного виникнення зобов’язання у оферента перед останнім.

Загалом офертою вважаються складені та підписані належним чином, завірені печаткою оферента екземпляри проекта договору. Однак Статут ВВТ говорить не про сам договір і його форму, а про підтвердження існування договору, що забезпечується накладною. Залишається невирішеним це питання і в КВВТ РФ [41].

Відповідно до ст. 642 ЦК України акцептом вважається відповідь від особи, якій адресована оферта, про прийняття нею визначеної пропозиції. Але накладну видає саме перевізник. Складується ситуація, за якої стає незрозумілим, хто в який момент є оферентом і акцептантом.

На практиці з боку перевізника, як правило, відсутня оферта. В рекламі перевізника зазвичай міститься лише інформація про те, що він здійснює такий вид господарської діяльності, як перевезення, і відсутня вказівка про суттєві умови майбутнього договору.

Щодо договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні, то до суттєвих умов відносяться дані про вантаж, порт призначення, одержувача, вартість наданих послуг. Ці умови, як правило, відсутні, оскільки є прерогативою визначення відправником вантажу (не беручи до уваги теоретичної можливості здійснення рейсових перевезень).

         Якщо прийняти за оферента відправника вантажу (і чи слід у такому випадку вважати офертою передачу вантажу перевізнику), а перевізника акцептантом, то акцептом вважаємо факт прийняття вантажу останнім. Ця ситуація не містить протиріччя загальним нормам про укладення договорів. Стає дещо незрозумілою ситуація, коли оферентом є перевізник, а відправник в якості акцепту передає йому вантаж, - то що буде свідчити факт прийняття вантажу до перевезення? Ці неясності зумовлені відсутністю письмової форми договору (і наявністю лише доказів його укладення у формі накладної); умовою, передбаченою законом про укладення договору перевезення, пов’язаною з реальною передачею вантажу перевізникові (наявністю фактичних дій кожної із сторін договору, які його укладають).

         Тут, на нашу думку, відображаються усталеності річкових перевезень та вироблені практикою традиції. Укладення договору перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні хоча й слідує загальним правилам про укладення договорів, але має свої особливості, які зумовлені видом вантажних перевезень. Але сучасні інформаційні засоби допускають інші неадекватні стабільні основи можливості укладання договорів (так звані комп’ютерні угоди).

Нами відстоюється теза про необхідність розглядати договір перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні як реальний, але з допуском консенсуальності, тобто такого, що містить ознаки і реальної, і консенсуальної угоди. Тобто такий, який є укладеним не з моменту надання вантажу до перевезення, а з моменту досягнення сторонами згоди з усіх суттєвих умов договору, що може виражатися у формі згоди перевізника виконати замовлення відправника (ч.3 ст. 154 ЦК УРСР передбачала, що договір може бути укладений шляхом прийняття до виконання замовлення; ст.915 ЦК України передбачає, що у публічному договорі перевізник повинен здійснити перевезення на звернення будь-якого перевізника і не вирішується це питання у звичайному договорі перевезення вантажу). При цьому зобов’язання у перевізника виникають лише після реальної передачі вантажу. Прибічником такої думки виступає також В.В.Вітрянський [20, с. 259]

За визнання цього договору реально-консенсуальним, буде логічною договірна відповідальність за ненадання чи прострочення надання відправником вантажу до перевезення (зараз за такої ситуації наявна відповідальність за ще не укладеним договором, оскільки він є таким лише після прийняття вантажу до перевезення).

На практиці договори на разове перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні укладаються, як правило, шляхом погодження всіх умов майбутнього договору і підписанням відповідного документу (при цьому, як правило, сторони навіть не підозрюють про реальність даного договору, укладаючи його за правилами, які застосовуються до консенсуальних договорів).

За іншим варіантом відправник вантажу складає перевізникові заявку на перевезення вантажу (тут застосовується за аналогією ст.61 Статуту ВВТ, згідно з якою за заявкою перевозяться непланові вантажі), вказуючи в ній дані про вантаж, його призначення, відомості про упаковку, назву відправника й одержувача. Цим самим відправник виражає свій намір на укладення договору з перевізником. Це дає нам можливість встановити три важливі в правовому смислі обставини: бажання відправника укласти з перевізником договір перевезення вантажу, звернення до конкретного перевізника з такою пропозицією, викладення у своїй пропозиції основних суттєвих даних про вантаж і умов його перевезення.

В юридичній літературі існують і впливають досі на механізм правового регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні різні точки зору на значення заявки на окремих видах транспорту та їх юридичної природи.

Так, К.К.Яїчков [175, С.60], С.С.Алєксєєв [42, С.22] вважають, що подання заявки – це самостійна одностороння вимога відправника вантажу, яка за своєю природою є односторонньою угодою.

На думку В.Т. Смірнова [104, С.7], К.Ф.Єгорова [30, С.7], М.М.Ніколаєвої [62,С.153] визнати заявку угодою – значить надати невластиве їй значення. В.А.Єгіазаров відстоює думку оперативно-регулюючих функцій заявки [29, С.43].

Отже, як здається, направлення заявки може бути офертою, що має правові наслідки, за якою йде згода (як правило, з попереднім розрахунком вартості перевезення) чи незгода перевізника здійснити це перевезення.

У разі згоди перевізника, вантаж передається в порту перевізнику (пароплавству) разом із заповненою накладною. Накладна супроводжує вантаж на всьому шляху транспортування, а перевізник зобов’язаний видати її разом з вантажем одержувачу в порту призначення (ст.67, 97 Статуту ВВТ). Значення накладної в тому, що пароплавство і відправник вантажу приймають на себе зобов’язання і відповідальність за невиконання вимог Статуту ВВТ і діючих Правил перевезення.

Зобов¢язання у перевізника виникають з моменту здачі йому вантажу відправником, проте у такому випадку він залишається незахищеним відносно своїх витрат на підготовку тонажу до перевезення у випадку нездачі вантажу відправником. Як вихід - укладення організаційних договорів, або  законодавче конструювання даного договору не як реального, а як консенсуального.

Інакше з цивільно-правової точки зору (ст. 921 ЦК України, ст.180 Статуту ВВТ) підстави стягнення збитків, пов’язаних з підготовкою судна до перевезення – позадоговірні.

Пред’явлення відправником вантажу разом з заповненою накладною і приймання пароплавством накладної разом з вантажем є правоутворюючим моментом укладення договору перевезення і його формою [176, с. 111].

При пред’явленні вантажу до перевезення відправник зобов’язаний надати всі документи, передбачені для перевезення санітарними, карантинними та іншими правилами (ст. 69 Статуту ВВТ). Відправник несе відповідальність за наслідки, які виникають із-за несвоєчасної передачі, неповноти, неправильності чи недостатності цих документів.

Статут ВВТ передбачає відомості і вказівки, які повинні бути включені до накладної, зокрема назву перевізника, назву і адресу відправника з зазначенням пункту призначення, кількості вантажу, виду сполучення, характеру тари чи упаковки, швидкості перевезення, часу пред’явлення накладної та ін.

Прийняття перевізником вантажу з накладною свідчить, що перевізник, як учасник договору погодився укласти договір перевезення наданого вантажу і прийняв всі умови, вказані відправником в накладній.

З моменту прийняття вантажу з накладною договір перевезення вважається укладеним на умовах, указаних відправником у накладній (ст. 67 Статуту ВВТ).

Для підтвердження укладення договору і прийняття вантажу до перевезення відправнику видається квитанція, яка за своїм юридичним значенням є не лише доказом укладення договору перевезення, але й одночасно має значення розписки, яка засвідчує прийняття вантажу до перевезення і зобов’язання перевізника видати вантаж в пункті призначення його власнику. Квитанція є документом, який надає право розпорядження вантажем під час перевезення і пред’явлення претензії про відшкодування вартості вантажу при його повній втраті.

Передача вантажу разом із накладною відправником і прийняття цього вантажу перевізником, засвідчена квитанцією, є, по суті обміном офертою і акцептом між зацікавленими особами.

Таким чином, укладення договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні має ряд особливостей субінституційного характеру. Проте, чинний Статут ВВТ їх не відображає, що, на нашу думку, є його суттєвим недоліком. Глава 64 ЦК України в даному випадку має загальний характер і її правила не можуть повною мірою застосовуватися при укладанні договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні.

Тому вважаємо за потрібне деталізувати процедуру укладення договору перевезення вантажу, можливість та правила зміни його умов, внесення змін та доповнень у чинний Статут ВВТ чи у проектований.

Слід зазначити, що, окрім накладної, в договорі перевезення вантажів для встановлення взаємовідносин між пароплавством і відправником вантажу (та вантажоодержувачем) певне значення має дорожня відомість. На підставі накладної, пред´явленої відправником вантажу разом з вантажем, порт відправлення повинен скласти дорожню відомість, яка також слідує разом з вантажем і після видачі вантажу в пункті призначення залишається  пароплавству (ст.67 Статуту ВВТ). Дорожня відомість, як і накладна, містить всі відомості про вантаж, відправника й одержувача. На дорожній відомості одержувач дає розписку в отриманні вантажу із зазначенням суми внесених ним платежів по цьому перевезенню. Розписка в дорожній відомості й накладній про отримання вантажу засвідчує виконання перевізником договору перевезення і є доказом видачі вантажу та отримання його одержувачем.

Так, в своїй праці М.А.Аллахвердов наводить приклад: „...держарбітраж при Архангельському облвиконкомі зазначив, що „оскільки одержувач розписався в дорожній відомості про отримання вантажу повністю, то його посилання на отримання вантажу з частковою недостачею не може слугувати доказом для покладення відповідальності на перевізника” [118, с. 27].

Дорожня відомість є внутрішнім транспортним документом, на підставі якого транспортні підприємства перевіряють правильність розрахунків перевізних платежів й інших даних, які відносяться до виконання договору перевезення.

Якщо в накладній і дорожній відомості містяться різні дані, то слід керуватися даними накладної, оскільки лише вона є безспірним документом про наявність договору. Звідси, - дорожня відомість є не договірним документом, а внутрішнім транспортним, за яким перевізник засвідчує факт видачі вантажу одержувачу в пункті призначення.

За останній час, поряд з іншими видами сполучень, набули розвитку перевезення вантажів судами внутрішнього водного транспорту з річкових портів у морські, із морських портів у річкові, а також перевезення між морськими портами з використанням внутрішніх водних шляхів. Сфера діяльності річкового транспорту за останні роки значно розширилася, в тому числі і на морські порти як України, так і інших країн.

Морський флот став частіше використовувати внутрішні водні шляхи для доставки вантажів і перевезення пасажирів. Важливо зауважити, що перевезення вантажів у змішаному плаванні з епізодичних перейшли в регулярні. Умови плавання на внутрішніх водних шляхах і на морських просторах відрізняються один від одного. З огляду на це, суднобудівна промисловість у свій час почала масовий випуск суден змішаного плавання.

Як приклад можна привести класифікаційне свідоцтво судна „Невський 2” (номер ІМО 8946810), порт приписки – м. Херсон, за яким дозволяється плавання цього судна по внутрішніх водних шляхах України, Азовському, Чорному та Мармуровому морях і висоті хвиль не більше 2-х метрів.

Екіпажі річкових судів укомплектовуються за штатами морських. У процесі плавання річкові судна керуються навігаційними правилами, що діють на морському флоті. Однак правовий бік змішаного плавання залишається невирішеним дотепер. Не вирішив цю проблему і новий КТМ України, в Росії -  новий КВВТ РФ.

До сьогодні вітчизняними науковцями не досліджувалося достатньо питання про взаємодію річкового та морського транспорту при річкових та морських перевезеннях. Так, М.Е.Ходунов звертав увагу на наступне: „Внутрішній водний транспорт все більше перестає бути річковим. Разом з тим, настійніше стає питання про усунення тієї неузгодженості між нормами внутрішньоводного і морського права, яка простежується в наш час” [152,     с. 172]. У чинних транспортних статутах та кодексах є неузгодженість з ряду суттєвих питань. Одним з недоліків КТМ та Статуту ВВТ є не досить чітке визначення сфери їх застосування. Так, ст. 4 Статуту ВВТ передбачає його дію щодо суднохідних річок і плаваючих під вітчизняним прапором суден внутрішнього водного транспорту під час руху іноземними чи міжнародними річками. Це дає підставу зробити висновок про те, що стосовно морів діють норми КТМ України, а не Статут ВВТ.

У той же час Статут ВВТ не дає відповіді на питання про те, чи поширюється дія норм Статуту ВВТ на морські судна, які заходять на внутрішні водні шляхи. Але КТМ містить вказівку про те, що дія його норм розповсюджується і на морські судна, які заходять на внутрішні водні шляхи. Так, згідно п.2 ст.176 КТМ України, перевізник звільняється від відповідальності за втрату, нестачу, пошкодження вантажу, якщо це сталося не з його вини, зокрема внаслідок виникнення небезпеки і випадковостей на морі та інших судноплавних водах. Ст. 297 КТМ визначає сферу своєї дії в разі відшкодування збитків від зіткнення суден: „Правила цієї глави застосовуються у разі зіткнення в морських або інших водах морських суден, а також морських суден і суден внутрішнього плавання” [43]. Але що таке морське судно і чим воно відрізняється у правовому відношенні від річкового КТМ не пояснює. Це питання отримало розвиток у науковій літературі. На думку П.Д.Самойловича, такою ознакою є внесення судна до відповідного реєстру (судового реєстру морського порту і наявності судового свідоцтва, яке видається морським портом, чи судового реєстру судноплавства і судового свідоцтва, виданого регіональним представництвом Українського реєстру судноплавства) [98, с. 13].

КВВТ РФ відображає тенденції розвитку доктрини правового регулювання перевезень внутрішнім водним транспортом; змін економічних та законодавчих. Проте і він не дає чіткого розмежування сфери його дії та КТМ Російської Федерації [42], а особливо у тому випадку, коли вантаж перевозиться річковим судном чи судном типу ріка – море з виходом такого судна до морського порту. Правова конструкція, яка міститься в ст. 1 КВВТ РФ, зумовлює виникнення питань. Так, ст.1 п.2 вказує, що його положення поширюються на внутрішні водні шляхи і розташовані на них судноплавні гідротехнічні споруди. За такої ситуації виникає питання – при виході річкового судна в море з якого моменту починає діяти КТМ (відстань від берега чи якісь інші параметри), та за якими документами слід отримувати вантаж в пункті призначення, оскільки транспортні документи при річкових і морських перевезеннях різні?

Правильним було б, на нашу думку, ввести норму в новий КВВТ України, якою б визначалась дія КВВТ чи КТМ в залежності від пункту виходу судна (морського чи річкового порту).

Прибічниками такої думки є П.Д.Самойлович та М.О.Тарасов: „якщо договір перевезення на своїх суднах укладає річкове пароплавство, то, хоча частину шляху вантаж іде морем, умови перевезення і відповідальність сторін повинні визначатися Статутом внутрішнього водного транспорту, і навпаки, якщо морське пароплавство має технічну можливість забезпечити доставку вантажів своїми суднами на річкові пристані, то в цьому випадку умови перевезення повинні визначатися Кодексом торговельного мореплавства” [125, с. 156].

М.Е.Ходунов зауважив, що існують організації (судноплавства), у віданні яких є і річкові судна, і суто морські [152, с. 175]. Дослідник вказував, що одне і те ж судно може бути визнане судном внутрішнього чи морського прибережного плавання залежно від району, вказаного в свідоцтві про придатність до плавання.

Якщо конструкція судна та інші технічні характеристики не можуть бути основою для приналежності його до числа морських чи річкових, то наявність чи відсутність свідоцтва про придатність до плавання в тому чи іншому морському районі є чіткою правовою ознакою, яка дає можливість вирішити питання про те, чи підпадає певне судно під дію норм морського права. Судна з такими свідоцтвами повинні вважатися морськими і попадають під дію норм КТМ. Але доцільним є детальне регулювання цих відносин на рівні окремих нормативних актів.

М.О.Тарасов відстоював думку, що відносини, в яких річкове судно виходить в море не слід регулювати нормами КТМ [125, с. 156]. М.Е.Ходунов не погоджувався з такою позицією, вважаючи, що річкове судно, яке має право на вихід в море, є морським судном, а значить підпадає під дію КТМ [152, с. 181].

З питання співвідношення норм морського та „річкового” права слід розглянути досвід деяких країн. Так, на відміну від договору морського перевезення, договір річкового перевезення передбачений законодавством далеко не всіх країн. Наприклад, у Франції до останнього часу до договору річкового перевезення застосовуються правила Торговельного Кодексу 1807р., яке стосується перевезення взагалі.

Цікаво, що французьке законодавство майже повністю ігнорує питання правового регулювання діяльності річкового транспорту, підчиняючи нормам адміністративного права.

А.Д.Кейлін у своїх дослідженнях зазначав, що з питань річкового транспорту найбільшої уваги заслуговує бельгійське законодавство, в якому передбачено застосування коносаменту в річковому судноплавстві, підчиняючи річковий коносамент нормам морського права [36, с. 69]. Крім того, значним поширенням у річковому судноплавстві Бельгії, особливо в Антверпені, користуються “Загальні правила фрахтування річкових суден” (Conditions Generales d'Affretement), затверджені Вищою радою внутрішньої навігації в 1927 р., а з 1936р. спеціальний закон про фрахтування суден для річкових перевезень - loi du 5 mai 1936 sur l'affretement fluvial [179].

У Бельгії в річковому судноплавстві поширена видача перевізником коносаменту. У Німеччині при річкових перевезеннях складається накладна, яка супроводжує вантаж. Вантажовідправник одержує від перевізника або дублікат накладної, або ж особливий документ - Ladeschein, що є, по суті, річковим коносаментом. Цей документ відрізняється від дубліката накладної тим, що він наділений властивостями товарно-розпорядчого документа [36,   с. 70].

Зважуючи те, що в Україні відбувається комерціалізація економіки, становлення її як ринкової, це вимагає створення таких правових конструкцій, які б забезпечували її потреби. Іншими словами, глобалізація економіки, європейська інтеграція вимагає єдиних підходів до регулювання одних і тих же відносин. Тому вважається за доцільне зближення норм, які регулюють річкові та морські перевезення, і за можливе використання накладних за типом німецького Ladeschein чи річкового коносаменту, що є одночасно перевізним і товаророзпорядчим документом.

Оскільки нами договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні віднесено до підприємницького, до нього застосовуються загальні норми відносно письмової форми договору. Письмовою формою договору перевезення є накладна, яка є перевізним документом, що встановлює взаємні обов´язки сторін договору, і умовою його укладення. У зв´язку з цим в літературі і в судово-арбітражній практиці стверджується, що накладна служить як для формування, так і для визнання змісту прав і обов´язків сторін за договором перевезення і є основним доказом при розгляді позовів з договору перевезення.

За результатами аналізу діючих норм виявлено наявність колізій між нормами, які регулюють перевезення вантажів річковим та морським транспортом у внутрішньому водному сполученні. Пропонуємо в нормативному порядку узгодити це питання шляхом зближення норм, регулюючих перевезення вантажів річковим та морським транспортом, в тому числі шляхом запровадження універсального для них коносаменту (який є одночасно перевізним і товаророзпорядчим документом).

 Специфіка договору перевезення вантажів внутрішнім водним транспортом накладає свій відбиток на його виконання, яке зводиться до належного виконання обов’язків сторін. Їх розгляд доцільно розпочинати через процес здійснення операцій по підготовці і здійсненню перевезення.

У пункті відправлення виконують такі операції: прийом вантажу до перевезення, зберігання, завантаження на судно, оформленя транспортних документів, визначення перевізної плати, розрахунки за перевезення.

Аналіз ст.1 Закону України „Про оподаткування прибутку підприємств” [82] дозволяє зробити висновок, що договори в економічному обороті називаються господарськими операціями.

Початковою операцією і правоустановчим фактом у процесі перевезення вантажу є приймання його до перевезення. Момент приймання визначає початок відповідальності пароплавства за збереженість вантажу та строки доставки. Операції з приймання вантажу у порту виконують у такій послідовності: відправник складає накладну і подає її у вантажну контору порту, а після отримання дозволу пред’являє вантаж до перевезення. Працівник порту, відповідальний за прийом та здавання перевіряє стан вантажу і тари, маркування та масу, приймає вантаж на склад чи причал порту, робить відмітку у накладній, у необхідних випадках - транспортне маркування[8]. У вантажній конторі складають дорожню відомість, здійснюють таксування й отримують перевізні платежі та збори. На вантажній ділянці порту проводять навантаження і оформлюють здавальною відомістю передачу вантажу на судно, одночасно вручаючи адміністрації судна транспортні документи.

Вантаж до перевезення може бути прийнятий лише у стані, який забезпечує цілісну доставку одержувачу. У випадку виявлення невідповідності тари встановленим вимогам чи її несправності працівник з прийому-здачі зобов’язаний вимагати від відправника заміни чи ремонту тари і тільки після цього приймає вантаж. Зазвичай вантаж приймається за зовнішнім оглядом тари, упаковки або самого вантажу (якщо він перевозиться без упаковки). Порт має право вимагати від відправника відкрити тару[9] [12, с. 34] для перевірки вантажу під час прийому до перевезення у таких випадках: якщо є підстави передбачати, що наявне завищення відправником об’явленої цінності вантажу; для вияснення наявності вантажу, забороненого до перевезення чи небезпечного; у разі сумніву в правильності найменування вантажу. Як правило, вантаж приймають без його перевірки. Відповідальність за неправильну назву вантажу в накладній, за псування його під час перевезення через невиконання відповідних правил підготовки лежить на відправнику.

Вантаж, пред’явлений до перевезення за однією накладною, повинен бути завезений на склад порту протягом одного дня, що засвідчується підписом у накладній працівника із здачі–прийманню.

Вантаж вважається прийнятим до перевезення після сплати відправником провізних платежів і видачі йому квитанції накладної. Час прийому вантажу засвідчують проставленням на накладну календарного штемпеля порту.

Інколи пред’явлений відправником вантаж приймають до перевезення до назначеного портом дня навантаження на умовах очікування цього дня на складі порту. У цих випадках на накладній, дорожній відомості і квитанції роблять відповідну відмітку. У накладній, дорожній відомості і квитанції на перевезення вантажів, прийнятих для перевезення до відкриття навігації, роблять відмітку “вантаж прийнятий на умовах зберігання і відправки після відкриття навігації“. Вона за своєю суттю є виключною умовою, яка тягне наслідки по відношенню до звичайної умови договору перевезення – строку перевезення, оскільки визначає момент початку його виконання. Ця умова є доволі специфічною, і тому, на нашу думку, повинна підпадати виключно під договірне регулювання.

Прийнятий вантаж записують до книги прийому вантажів до перевезення (форма ГУ 14), в якій вказують основні відомості про нього: порядковий номер відправки, час прийому, номер накладної, порт призначення чи перевалки, найменування відправника, найменування вантажу, кількість місць, його масу, рід упаковки та місце складування. Після відправки вантажу запис доповнюють, вказуючи дату відправлення, назву і номер судна, на якому відправлено вантаж, номер здавальної відомості.

При прийманні вантажу важливе практичне значення має питання про визначення маси, особливо великотонажних вантажів.

Ст. 64 Статуту ВВТ вимагає обов’язкового визначення маси вантажу при його здачі і прийомці пароплавством до перевезення. Це необхідно для того, щоб точно встановити, яку кількість вантажу прийнято і повинно бути здано одержувачу, правильно визначити провізні платежі, раціонально використати вантажепід’ємність судна [7, с. 30].

У накладній масу вказують за спільними підписами осіб, які зважували вантаж, від порту і від відправника. Розрахунковим методом завжди масу вантажу визначає відправник. Про такий спосіб визначення маси вантажу відправник вантажу повинен вказати в накладній. Пароплавство має право перевірити правильність визначення відправником вантажу його ваги (ст.65 Статуту ВВТ). Тарні та штучні (без упаковки) вантажі, вага яких указується на кожному вантажному місці, а також вантажні місця стандартного розміру та ваги, при прийомці до перевезення не зважуються. Розрахунковим шляхом можна визначати масу вантажу по осадці судна шляхом обчислення різниці між його водовитисненням з вантажем і порожнім; обміром об’єму вантажу, укладеному на складі, чи заміром наливного вантажу в резервуарах.

Порядок визначення маси наливних, навалочних та насипних вантажів указаний в Правилах їх перевезень; спосіб розрахунку відправник вказує у накладній. Це загалом імперативи, які необхідні для спрощення взаємовідносин сторін та запобігання непорозумінь, пов’язаних із суто процесуальними (інколи технічними) моментами й забезпечення єдиночинності дії норм, які регулюють відносини, що виникають між сторонами договору перевезення під час приймання чи видачі вантажу.

Вважаємо, що для підвищення якості процесу зважування вантажів необхідно спростити цю операцію, оскільки процес зважування повинен здійснюватися за участю представників пароплавства та відправника.

Деякі вантажі можуть перевозитися з об’явленою цінністю, яка не повинна перевищувати справжньої його вартості. У випадку розбіжностей між відправником вантажу та пароплавством вартість вантажу визначається експертизою, про що складається акт. Необхідність об’яви цінності пов’язана з тим, щоб при псуванні, пошкодженні чи втраті вантажу можна було встановити розміри збитків для відшкодування їх власнику вантажу. Об’ява цінності вантажу обов’язкова при здаванні до перевезення дорогоцінних металів та виробів з них, дорогоцінного каміння, янтарних виробів, виробів з гірського кришталю, дорогоцінних костей та виробів з них, предметів мистецтва (картин та статуй), художніх виробів, антикварних та домашніх речей, які перевозяться без провідника відправника.

Об’ява цінності не допускається при здаванні до перевезення навалочних, насипних, наливних та інших масових вантажів, які швидко псуються та небезпечних вантажів, а також вантажів, які перевозяться відкритими суднами чи в суднах з пломбами[10] відправника (ст.70 Статуту ВВТ).

Основним транспортним документом на перевезення вантажу є накладна, яка супроводжує вантаж з моменту прийому до здачі одержувачу в пункті призначення. У накладний вказують всі дані, необхідні для правильного виконання перевезення і обчислення перевізних платежів. Затвердження їх форм відноситься до компетенції Міністерства транспорту України. Проте всі форми було складено ще за часів затвердження „Правил перевезення вантажів” і з того часу не змінювались. Дотепер на річковому транспорті застосовують накладні на перевезення cухих вантажів у внутрішньому водному сполученні (форма ГУ-1), перевезення в контейнерах (форма ГУ-2), перевезення нафтопродуктів наливом (форма ГУ -9).

Номер накладної ставлять у відповідності з номером дорожньої відомості, яку заповнюють на певну відправку. Заповнюючи накладну, слід мати на увазі, що у графі “відправка” повинно бути вказано, якою (судовою, збірною чи мілкою) відправкою пред’явлено вантаж для перевезення. Це необхідно для правильного обчислення плати за перевезення.

Назву порту (пристані) відправлення і призначення вказують  відповідно до їх офіційної назви. Неточність є причиною відправки вантажу не за призначенням (у цьому разі перевізник не несе відповідальності).

Залежно від назви вантажу встановлюються умови його перевезення. Щоб правильно застосувати технічні норми завантаження суден при перевезенні судновими відправками та судно-годинні норми при розрахунку плат простійного часу разом з назвою вантажу необхідно вказувати і його упаковку.

При перевезенні небезпечного вантажу згідно із Правилами перевезення цих вантажів у верхній частині відправник зобов’язаний поставити штемпель червоного кольору про небезпечність вантажу. Наприклад, при перевезенні метанолу в накладній повинен бути поставлений штемпель такого змісту: «Небезпечно», «Рідина легко займається», «Яд», а під найменуванням вантажу записано: «Вантаж відноситься до класу 3.1».

На основі заповненої відомості і перевіреної накладної у вантажній конторі порту здійснюють розрахунок провізної плати, заносять її у відповідні графи накладної і виписують дорожню відомість. В останню включають всі дані, які є в накладній.

Сплату провізних платежів відправник засвідчує своїм підписом на всіх частинах дорожньої відомості і на накладній.

Дорожня відомість разом з накладною супроводжує вантаж до пункту призначення. Корінець дорожньої відомості залишається в порту відправлення. На річковому транспорті встановлено дві форми бланків дорожніх відомостей: на перевезення сухих вантажів у внутрішньому водному сполученні (форма ГУ-2); на перевезення нафтопродуктів наливом (форма ГУ-10) .

Відправник вантажу повинен одночасно з накладною передати перевізнику всі документи, які вимагаються санітарними, митними, карантинними та іншими Правилами (ст. 69 Статуту ВВТ).

При пред’явленні до перевезення вантажів, які швидко псуються, відправник разом з накладною повинен надати порту (пристані) свідоцтво якості продукції, датоване днем прийому продукції до перевезення, а на м’ясо та м’ясопродукти (крім ковбас та топлених жирів, консерв), яйця курячі, молочні продукти, і ветеринарні свідоцтва [140, с. 255].

У свідоцтві про якість продукції, яка швидко псується, повинен бути вказаний строк транспортабельності, встановлений в залежності від властивостей продукції. Якщо він менше строку доставки, вантаж до перевезення не приймається.

При перевезенні металобрухту відправник додає до накладної свідоцтво про приведення його в стан, безпечний для перевезення, перевантаження, переплавки і про те, що він не містить вогне-вибухонебезпечних матеріалів (ст.69 Статуту ВВТ).

Згідно зі ст.73 Статуту ВВТ до накладної на вантаж, вологість якого при перевезенні змінюється (цукор, борошно, зерно всіх видів, риба сушена, копчена тощо), відправник повинен додати до нього свідоцтво про якість із вказівкою в ньому відсотку вологості. В свідоцтві про якість зернових вантажів, які перевозяться насипом, також повинен бути вказаний відсоток забрудненості. Визначення вологості вантажу у пунктах відправлення дає можливість встановити, чи відбулося зменшення ваги в результаті часткової втрати вантажу чи із-за зменшення його вологості. Так, залізорудний концентрат при вологості вище 8% під дією вібрації корпусу та качки може переходити в розжижений стан і переміщуватись у бік нахилу судна, яке при цьому втрачає стійкість [11, с. 42]. Через це перевезення залізорудного концентрату з збільшеною вологістю, особли

 

7