ГоловнаЗворотній зв'язок
Главная->Право->Содержание->2.6. Види договорів перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні

Договір перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні

2.6. Види договорів перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні

 

Потребує свого визначення проблема правового регулювання окремих видів договорів перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні, оскільки це має теоретичне і практичне значення.

Єдина транспортна мережа шляхів сполучення, створена ще за часів Радянського Союзу, в цілому, дозволяє використовувати транспортні засоби, прискорювати доставку вантажів по найкоротшому й економічно вигідному шляху, знижувати собівартість транспортних витрат і кінцевої вартості вантажів, які перевозяться. Це досягається не тільки розширенням сфери діяльності кожного виду транспорту, але й спільною участю в перевезенні вантажів декількох видів транспорту за одним договором.

Зараз пропонується створення єдиної транспортної інформаційної системи за допомогою мережі Інтернет спочатку в межах України, а згодом і СНД чи навіть у світовому масштабі. Така концепція транспортної системи розглядалась в Європарламенті, і як результат, розроблені критерії: скорочення порожніх пробігів транспортних засобів, економія палива, моторесурсів, захист навколишнього середовища та ін. [47, с. 12].

Під час перевезення вантажу в прямому змішаному сполученні обов'язок перевезення вантажу за єдиним перевізним документом виконується послідовно засобами різних видів транспорту, що відрізняє його від договору перевезення вантажу одним видом транспорту. При прямому змішаному сполученні поряд із внутрішнім водним транспортом може брати участь залізничний, повітряний, автомобільний. При прямому водному перевезення робиться суднами двох видів транспорту: внутрішнім водним і морським. В останньому випадку використовуються водні шляхи, і тому такий вид перевезення не є змішаним на відміну від перевезень, де шляхи сполучення істотно відрізняються.

Друга відміна полягає в тому, що, незважаючи на те, що в перевезенні беруть участь різні види транспорту, транспортний документ на весь шлях проходження вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні складається один. Такий вид сполучення називається “прямим”.

Третя особливість договору перевезення вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні - на вантажоодержувача покладається обов'язок сплати визначену частину перевізної плати (в договорі перевезення такий обов’язок лежить лише на відправнику – і у виключних випадках – на одержувачі). При здаванні вантажу відправник вносить перевізні платежі за перевезення початковим видом транспорту, а одержувач вантажу зобов'язується сплатити перевізну плату за перевезення іншими видами транспорту.

Виходячи з того, що договори перевезення вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні є різновидами договору перевезення, то можна дати таке визначення договору перевезення вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні. За договором перевезення вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні одна сторона (два чи більше перевізника різних видів транспорту) зобов'язується за єдиним документом, складеним на весь шлях транспортування, доставити в оптимальний термін довірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його особі (одержувачу), яка має право на його одержання, а останній зобов'язаний прийняти доставлений вантаж і зробити остаточний розрахунок з перевізником, а вантажовідправник зобов'язується сплатити встановлену частину перевізної плати.

У запропонованому визначенні відбиті всі перераховані ознаки – крім передбачених ст. 909 ЦК України - зазначено на терміновість договору й обов'язок одержувача прийняти доставлений у пункт призначення вантаж. Немає підстав для невнесення цього у визначення договору перевезення, оскільки і у визначеннях договорів постачання і підряду на капітальне будівництво містяться вимоги про терміновість договорів і вказується обов'язок замовника прийняти поставлену продукцію або закінчений об'єкт.

Аналіз спеціальної літератури з цього питання дав нам можливість дослідити помилки в спробах дати визначення договору перевезення в прямому змішаному сполученні. Так, І.О.Андріанов [10, с. 153], характеризуючи роботу М.Е.Ходунова [154, с. 5, 30], звертав увагу на наступне. Перше - спроба об'єднати в одному понятті два різних договори, - договір перевезення вантажів і договір перевезення пасажирів і багажу. Друге - не вказано на множинність транспортних організацій, що виступають на боці перевізника. У подальшому вказаним автором ці помилки вже виправлені, окрім відсутності вказівки про обов'язок одержувача сплатити визначену частину провізних платежів. Як відомо, договір перевезення - оплатний договір, і те, що обов'язок сплати покладений не тільки на відправника, але й на управомочену особу - одержувача, питання не другорядне.

Існує теоретичне питання, вирішення якого має велике значення для правильного розуміння сутності договору перевезення вантажів у прямому змішаному чи прямому водному сполученні, правильного розподілу обов’язків між учасниками і розподілу відповідальності. Це питання – дане зобов’язання є дольовим чи солідарним? Так, І.О.Андріанов зосередив увагу на наступному: „Питання про подільність чи нероздільність зобов’язань перевезення у прямому змішаному і прямому водному сполученні в кінцевому результаті зводиться не тільки до визначення характеру відповідальності кожного з видів транспорту...але й до визначення взаємних дій перевізників у процесі виконання зобов’язання” [10, с. 154].

Серед дослідників відсутня згода відносно характеру зобов'язання перевезення вантажу в прямому змішаному сполученні. Деякі фахівці вважають таке зобов’язання частковим, інші - солідарним, а треті, як, наприклад М.К.Александров-Дольник, своєрідним, що не підпадає під ознаки ні солідарного, ні часткового. Кожний автор, досліджуючи зобов'язання, виділяє ознаки, які якоюсь мірою підтверджують його висновки. Прихильники думки про частковий характер зобов’язання (М.А.Аллахвердов [8, с. 35]) посилаються на той факт, що за неналежне виконання відповідальність перед власником вантажу несе кожний із перевізників.

Як правило, більшість дослідників вважають перевезення вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні частковим зобов’язанням. Вони виходять з наступного:

а) кожний перевізник діє на певному етапі транспортування вантажу самостійно й одержує відповідну провізну плату за виконану роботу;

б) у пунктах перевалки перевіряється якість виконання зобов'язання кожним із перевізників  (термін доставки, кількість і якість вантажу).

І дійсно, за таких обставин неважко визначити якість виконання зобов’язання кожним із перевізників і, у випадку виявлення дефектів у виконанні, установити їхню відповідальність. Якщо ж наступний перевізник не виявив дефектів виконання зобов'язання попереднім або суміжним перевізником, то навіть при належному виконанні покладених на нього обов'язків, він відповідає за дії іншого перевізника. Його вина буде полягати не в тому, що він неналежним чином виконав зобов'язання, а, що прийнявши від виконавця-суміжника вантаж, не виявив порушень, допущених останнім.

Така конструкція зобов'язання перевезення вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні (як часткового) призводить до неправильних взаємовідносин перевізників у пунктах перевалки: перевізник, що здає вантаж, може сховати дефекти своєї роботи, хоча перевізник, який приймає вантаж, витрачає багато сил і часу для виявлення дефектів.

За солідарність зобов’язання виступають М.О.Тарасов [129, с. 70] та П.Д.Самойлович [98, с. 133], спираючись на єдність та неподільність предмета зобов'язання.

К.К.Яїчков оспорює цю думку, посилаючись на той факт, що кожний перевізник здійснює перевезення тільки на своїй ділянці шляху проходження вантажу, і не може виконувати перевезення вантажу за рахунок інших перевізників; несе самостійну майнову відповідальність [175, с. 128].

Не викликає сумніву той факт, що договір перевезення вантажів у прямому змішаному і прямому водному сполученні є єдиним, - і цього ніхто не оспорює і лише деякі фахівці вважають єдиним і предмет договору.

В своєму дослідженні ми виходимо з того, що зобов'язання перевезення складає обов'язок перевізника доставити вантаж у цілості в пункт призначення і вручити його особі, яка має право на його одержання. Вимога про виконання зобов'язання поширюється на всіх виконавців перевезення. Виконавці зобов'язання перевезення, незважаючи на їх множинність, виступають як єдиний перевізник.

Для оцінки зобов'язання суттєвою ознакою є предмет зобов'язання. Характер відповідальності боржників перед кредитором і їхні взаємні розрахунки по розподілу цієї відповідальності є похідними, а не істотними ознаками, що характеризують зобов'язання.

Складною є справа з тлумаченням ст. 543 ЦК України стосовно зобов'язання перевезення вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні. За правилом цієї статті кредитору дається право вимагати виконання як від усіх боржників разом, так і від будь-кого з них окремо, причому як цілком, так і в частині його боргу.

Якщо можливість пред'явлення вимоги відправником або одержувачем усім перевізникам або кожному з них в частині не викликає зауважень, то дещо важче відповісти на запитання про можливість пред’явлення вимоги одному з перевізників про виконання зобов'язання в цілому.

Варто врахувати, що виконання зобов'язання перевезення вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні настільки специфічне, що далеко не у усіх випадках один із співперевізників може зробити дії за іншого або за всіх співперевізників і виконати зобов'язання в цілому.

У солідарному зобов'язанні не завжди може бути наперед відома частка участі кожного з боржників. Особливість зобов'язання перевезення вантажів у прямому змішаному і прямому водному сполученні полягає в тому, що в ньому заздалегідь визначений об'єм діяльності кожного перевізника. Це не суперечить ст. 543 ЦК України, оскільки в ній згадується можливість розподілу долей як не рівних. Якщо розглядати цю ознаку з погляду розподілу відповідальності між співперевізниками, то тут є деяка особливість. По-перше, слід виходити з принципу вини. За цим принципом можна легко знайти винного у неналежному виконанні зобов’язання. Так, при встановленні винного у незбереженому перевезенні вантажу, відповідальність покладається на того перевізника, який його допустив, але якщо винного в утраті вантажу установити неможливо, то наступає відповідальність усіх співперевізників у розмірах, пропорційних сумам провізної плати, належної кожному із співперевізників [130, с. 255]. Таке положення пояснюється тим, що частка участі кожного із співперевізників відома і тому при спільній відповідальності повинна відповідно до цього розподілятися сума збитку.

Вимогу про виконання зобов'язання відправник вантажу і одержувач можуть пред'явити як до всіх перевізників, так і до кожного окремо через початкового або кінцевого перевізника. Але претензію про відшкодування збитку, викликаного невиконанням або неналежним виконанням зобов'язання перевезення вантажу в прямому змішаному залізничо-водному сполученні, можна пред'явити тільки початковому перевізнику (ст. 131 Статуту залізниць України [79], ст. 222 Статуту ВВТ).

Представник одного з перевізників зобов'язаний захищати інтереси всіх учасників, а не тільки того, представником якого він є. Таке правило відповідає взаємовідносинам сторін у солідарному зобов'язанні.

Деякі норми діючого транспортного законодавства дають підстави припускати, що досліджуване зобов'язання має певні риси часткового.

Кожний із співперевізників відповідає за псування, ушкодження, загибель і нестачу перевезеного вантажу з моменту прийому його від вантажовідправника або попереднього перевізника до здачі наступному перевізнику або одержувачу (ст.127 Статуту залізниць України, ст. 166 Статуту ВВТ).

Вважаємо за доцільне розглянути справу за позовом ДП „Придніпровська залізниця” (позивач) до ЗАТ „Запорізький річковий порт” (відповідач). Суть справи № 4/2/691-99 [114] така – Запорізький річковий порт та Придніпровська залізниця уклали договір на переробку вантажів від 22.07.1996 року. 29.07.1999 року позивач подав позов про стягнення з відповідача 1004 грн. 40 коп. за користування вагонами залізниці на підставі ст.119 Статуту залізниць України.

Логічним було б плату за користування вагонами стягнути з одержувача, оскільки вона входить в вартість перевезення вантажу залізницею. Але в своєму відзиві відповідач вказав: „Посилання позивача на ст. 119 Статуту залізниць України і Тарифне керівництво №1 необгрунтоване, оскільки вказані документи суперечать один одному. Статут містить поняття „плата за користування ”, а Тарифне керівництво– „штраф за простій вагонів”.

Цікаво, що суд ухвалою відклав розгляд справи до розгляду Кабінетом Міністрів України запиту Вищого арбітражного суду від 22.12.1998 року № 01-21/394, який містив питання про порядок та розмір сум, які підлягають стягненню в подібних випадках.

В матеріалах справи залишились невиясненою винна сторона і ступінь її вини. Схоже, що ні самі сторони, ні суд не змогли вияснити суть зобов’язання, з якого не важко було б визнати ЗАТ “Запорізький річковий порт” неналежним відповідачем.

Якщо ж мало місце невиконання плану перевезення (простій вагону), з винної сторони (наприклад, ЗАТ „Запорізький річковий порт”) повинен стягуватись штраф згідно ст. 106 Статуту залізниць України у розмірі однієї добової ставки за користування вагоном.

У ст. 114 п.3 КВВТ РФ міститься вказівка про те, що винна сторона несе відповідальність у вигляді штрафу в таких розмірах: у відношенні вантажів, перевезення яких встановлене в тонах - 0,1 мінімального розміру оплати праці за кожну тону вантажу.

Ми пропонуємо, як варіант, застосування подібного принципу визначення розміру штрафу (в мінімальних розмірах заробітної плати, які встановлюються Кабінетом Міністрів України).

І ще один цікавий приклад. АТ „Харківметал” подав претензію до Придніпровської залізниці та до Запорізького річкового порту про відшкодування вартості втраченої кількості вантажу на суму 854 грн.72 коп. Причини втрати вантажу – 2200 кг металобрухту - встановлені не були. Вантаж було відправлено у вагоні зі станції Харків-Червонозаводський ПЗД до порту Велике – Запоріжжя за дорученням СП „КримОРТІнтермаш”. По залізниці вантаж було відправлено за масою, визначеною відправником.

 АТ „Харківметал” (відправник) правильно звернувся до співперевізників з претензією, оскільки не міг самостійно визначити вину будь-якої із сторін у нестачі вантажу, оскільки таке право (право звернутись до солідарних боржників) надавалось йому ст. 175 ЦК УРСР (а нині ст. 543 ЦК України).

Запорізький річковий порт відмовився від задоволення претензії, посилаючись на те, що претензія направлена неналежному відповідачу. Крім того, відповідальність повинна нести залізниця, оскільки повинна була перевірити масу вантажу і його стан (тим паче що останній прибув з ознаками нестачі (порушене маркування)), та видати комерційні акти (ст. 58 Статуту Залізниць України). Справа до суду не передавалася.

В результаті нашого дослідження виявляється, що ряд ознак зобов'язання перевезення вантажу в прямому змішаному сполученні не повністю відповідає всім ознакам солідарного зобов'язання не тому, що воно є частковим, а тому, що це викликано специфікою діяльності транспорту і виконуваного ним зобов'язання.

Практика розгляду спорів, які виникають при перевезенні вантажів у прямому змішаному сполученні, ще раз підтверджує сказане нами, - і в солідарному, і в частковому зобов'язанні кожний з учасників на стороні боржника повинен виконувати покладені на нього обов'язки й у випадку винного невиконання чи неналежного їх виконання, несе встановлену відповідальність.

У частковому зобов'язанні обов'язок кожного із співборжників чітко визначений і до нього може бути пред'явлена претензія в межах і обсязі його діяльності. Інші співборжники в такому випадку відповідальності не несуть. У солідарному зобов'язанні винний у невиконанні або неналежному виконанні боржник відповідає відповідно до розміру заподіяного ним збитку. Відмінність полягає в тому, що в солідарному зобов'язанні претензія може бути пред'явлена до будь-кого з співборжників і в повному обсязі заподіяного збитку; кредитор не повинен шукати винного в невиконанні зобов'язання - йому достатньо установити лише сам факт невиконання або неналежного виконання зобов'язання. Встановлення винного в таких протиправних діях передається на розсуд співборжників. Тільки в тому випадку, якщо винний не буде встановлений, відповідальність між співборжниками в солідарному зобов'язанні розподіляється пропорційними частинами.

Ст.110 Статуту залізниць України, ст. 176 і ст. 191 Статуту ВВТ встановлює принцип вини у визначенні відповідальності за загибель, нестачу, псування чи пошкодження вантажу кожного з перевізників, які беруть участь у перевезенні вантажу в прямому змішаному сполученні. Це стосується як часткового зобов'язання, так і солідарного.

Не можна заперечувати того факту, що в перевізному документі визначається розмір провізної плати окремо кожному з видів транспорту. Причому, заздалегідь встановлюється і вноситься вантажовідправником плата за перевезення на початковому виді транспорту. Плата за перевезення наступними видами транспорту визначається тим органом транспорту, який здійснює це перевезення, і вимога про сплату пред'являється вантажоодержувачу. Така система розрахунку властива частковим зобов'язанням. Однак і це не змінює висновку про солідарний характер зобов'язання. Ця система введена тому, що перевізник, який приймає вантаж і оформляє договір перевезення, може визначити точний розмір провізної плати тільки на своєму виді транспорту.

Розглянемо приклад. У справі № 2/1/941-99 [107] позивача – Бердянського морського порту до відповідача – ТОВ „Фласк ЛТД” (кінцевий одержувач вантажів) і ціною позову 57859 грн. 53 коп. про стягнення заборгованості за несплаченими рахунками, вантажі доставлялись у прямому водному сполученні річковими суднами до морського порту, а далі морськими судами („М.Димерель”, „Хіона”, „В.Лєбєдєв”, „Астра” )до пунктів призначень.

Відповідачем були несплачені рахунки за: канальний збір, плата за роботу буксирів при швартових операціях, швартовий збір, лоцманський збір. Відповідач відмовився сплатити платежі, посилаючись на те, що це обов’язок відправника.

Суд стягнув з відповідача зазначені суми, виходячи з розподілу обов’язків за платежами перед першим та наступним перевізником.

Додатково також вирішувалося питання про оплату криголамного збору. Відповідач посилався на відсутність кригової обстановки, і, як наслідок, криголамних робіт.

Збір із відповідача було стягнено на підставі відповіді Міністерства транспорту України (лист № 6/19-8-11557 від 11.11.99 року) [53]: „...з метою захисту інтересів вантажовласника в період об’явленої в порту кригової обстановки, криголамний збір стягується один раз,..незалежно від кригової обстановки та факту використання криголама”.

Отже, суд правильно розсудив про необхідність стягнення всіх зборів та платежів (на відрізку діяльності морського транспорту) з відповідача.

Завдання науки транспортного права, яка формується, полягає не тільки в кваліфікації правовідносин, але й у виробітку пропозицій, які б сприяли технічному й економічному прогресу діяльності транспортних організацій. Наука транспортного права не може обмежувати мету своєї діяльності тільки визначенням меж і розмірів відповідальності учасників зобов'язання перевезення. Вона є лише напрямком приватності регулювання в межах ЦК України.

У наш час перед наукою цивільного права (в тому числі транспортного як його інституту) практика поставила конкретні завдання з подальшого вдосконалення законодавства.

На нашу думку, більш правильним представляється конструювання зобов'язання перевезення вантажів у прямому змішаному і прямому водному сполученні як солідарного, оскільки це сприятиме як захисту інтересів одержувачів, так і чіткості виконання своїх зобов’язань співперевізниками.

Ми виходимо з того, що солідарна відповідальність передбачає самостійну відповідальність кожного із співперевізників. І тільки у випадку невизначення винного, збиток відшкодовується всіма співборжниками. Крім того, у багатьох випадках вдається встановити винного в неналежному виконанні зобов'язання й уникнути розкладання відповідальності на усіх виконавців.

На нашу думку, в законі повинен прямо визначатися характер відповідальності співперевізників у прямому змішаному сполученні. Ця вказівка вирішить дану проблему на теоретичному рівні та буде правильно орієнтувати практичних працівників транспорту у визначенні їхніх взаємовідносин між собою.

Отже, при дослідженні договорів перевезення вантажів у прямому змішаному і прямому водному сполученні слід акцентувати увагу на наступному:

- за договором перевезення вантажу в прямому змішаному і прямому водному сполученні одна сторона (два чи більше перевізника різних видів транспорту) зобов'язується за єдиним документом, складеним на весь шлях транспортування, доставити в оптимальний термін довірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його особі (одержувачу), яка має право на його одержання, а останній зобов'язаний прийняти доставлений вантаж і зробити остаточний розрахунок з перевізником, а вантажовідправник зобов'язується сплатити встановлену частину провізної плати;

- при визначенні сутності цих договорів слід виходити з їх предмета, а не зводити це визначення лише до встановлення характеру відповідальності співперевізників;

- вважаємо зобов’язання співперевізників солідарним, посилаючись на неподільність предмета зобов’язання – доставки вантажу до пункту призначення;

- характер відповідальності боржників перед кредитором і їхні взаємні розрахунки по розподілу цієї відповідальності є похідні, а не істотні ознаки, що характеризують зобов'язання. На основі того, що зобов'язання визнане солідарним і виникає солідарна відповідальність сторін (у випадку не встановлення винного у заподіянні шкоди, який несе самостійну відповідальність).

 Таким чином, можна зробити висновки, що:

- правове регулювання перевезень вантажів у внутрішньому водному сполученні здійснюється у двох напрямках – нормативно-правовому та цивільно-приватному (договірному);

- договір є об’єктивно зумовленим, зручним способом формалізації відносин учасників перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні; передумовою, підставою виникнення транспортних правовідносин, є їх змістом і формою вираження та ототожненням принципу свободи підприємницької діяльності;

- договір допускає при регулюванні відносин по перевезенню вантажів у внутрішньому водному сполученні застосування імперативних методів впливу з боку держави, а отже, імперативних нормативних обмежень у здійсненні вказаного виду підприємницької діяльності;

- договір перевезення, залишаючись договором sui generis, містить риси підрядоподібних договорів, оскільки за основними ознаками схожий на договір підряду за тієї відміни, що предметом договору підряду є матеріальний (речовинний) результат діяльності, а договору перевезення – діяльність (послуга), яка нових речей не створює і споживається в процесі її надання;

- договір перевезення для всіх видів транспорту єдиний, що, однак, не заперечує особливостей при перевезенні вантажів різними видами сполучення;

- предметом договору перевезення вантажу є доставка вантажу в певний пункт і як правовий результат діяльності – видача його одержувачу;

- учасниками договору є не лише відправник і перевізник, але й одержувач. Одержувач володіє властивістю особи, яка має право на одержання вантажу;

- визначення договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні, на нашу думку, повинне бути сформульоване таким чином: „За договором перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення в оптимальний строк і видати його особі (одержувачу), яка має право на отримання вантажу, а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату”;

- питання суб’єктного складу договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні слід вирішити в нормативному порядку, передбачивши, що договір перевезення вантажу є договором на виконання третій особі (особі, яка має право на одержання вантажу). Це обґрунтовується тим, що договір перевезення встановлює переваги на користь третьої особи, та те, що з угоди контрагентів випливає право самостійної вимоги третьої особи, яка в укладанні договору участі не брала;

- відстоюється авторська теза про необхідність розглядати договір перевезення вантажу у внутрішньому водному сполученні не як реальний чи консенсуальний, а як такий, що містить риси і реальної, і консенсуальної угоди;

- слід ввести норму в новий КВВТ України (є необхідність у його розробці та прийнятті), якою б визначалась дія КВВТ чи КТМ в залежності від пункту виходу судна (морського чи річкового порту);

- вважаємо за доцільне зближення норм, які регулюють річкові та морські перевезення, і за можливе використання накладних по типу німецького Ladeschein чи річкового коносаменту, який є одночасно перевізним і товаророзпорядчим документом;

- вважаємо характер зобов’язань договору перевезення вантажів у внутрішньому водному сполученні солідарним, обґрунтовуючи це неподільністю предмета зобов’язання – доставкою вантажу до пункту призначення.

 

 

8