ГоловнаЗворотній зв'язок
Главная->Різні конспекти лекцій->Содержание->2.2.3. Признаки зонального расположения объектов недвижимости

Недвижимость

2.2.3. Признаки зонального расположения объектов недвижимости

Транспортная доступность измеряется затратами времени, необходимо­го на проезд из конкретной точки города до внешних границ центра. Ранжированные значения транспортной доступности могут считаться обоснованным критерием зонирования территории города. Интервалы значений, как правило, равны 30 мин., что позволяет обеспечить рациональные размеры зоны:

¨      I зона — 0 мин. (центр города);

¨      II зона — до 30 мин.;

¨      III зона — от 30 мин. до 1 часа;

¨      IV зона — от 1 часа до 1 часа 30 мин.;

¨      V зона — от 1 часа 30 мин. до 2-х часов;

¨      VI зона — свыше 2-х часов.

По мере уменьшения транспортной доступности, увеличения затрат времени на поездки в центр города (продвижение из I в VI зону) стоимость объекта недвижимости будет постепенно снижаться. Средние значения Vz(i) графически будут представлять собой нисходящую лома­ную прямую (см. рис. 2.3).

 

 

V zone

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DV1

 

 

II

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DV2

 

 

 

 

III

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DV3

 

 

 

 

 

 

IV

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DV4

 

 

 

 

 

 

 

 

V

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DV5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VI

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0

30

60

90

120

150

 

tz (мин)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

V zone

V1=V max

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

V II

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

V III

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

V IV

V V

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

V VI=min

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0

30

60

90

120

150

 

tz (мин)

 

 

 

 

Рис. 2.3. Зависимость стоимости объекта от транспортной доступности

Динамика Vz(i) объясняется тем же свойством редкости: приближение к центру означает, что мы попадаем в зоны со все меньшей площадью, происходит как бы «сжимание», «сворачивание» города от общего размера территории до размера центра. В качестве измерителя редкости можно предложить показатель Кz(i)'

(2.3)

Где:

Sобщ

¾    размер города в его административно-территориальных гра­ницах (кв. км, тыс. га);

¾    размер территории, занимаемой зонами по мере продвиже­ния к центру

Если принять, что imax=6, то оценочный показатель редкости VI зоны k(vI) =min = 1 (так как суммарная площадь всех зон, включая оцениваемую VI-ю, совпадает с Sобщ). Перемещение в V-ю зону и далее по направ­лению к центру приведет к последовательному наращиванию редкости и увеличению значений Кz(i), которые зависят от формы и величины города, а также от принятых при зонировании значений интервалов транспортной доступности (они, как правило, коррелируют с размерами города).

Следует отметить, что

(2.4)

(2.5)

Где:

D t дост

¾    интервальное значение транспортной доступности (мин.);

D Vz

¾    различия средних значений стоимости объектов недвижимос­ти, расположенных в соседних зонах.

На рис. 2.4 представлены изокоста и изохрона объектов недвижимости, то есть функциональные зависимости следующего вида:

tдост = f(l)

V= f(l)

Где l  — удаленность объекта недвижимости от геометрического центра   города (км).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vz, t z

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

tz

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vz

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

L

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.2.4. Изокоста Vz и изохрона tz объектов городской недвижимости

Анализируя форму кривых на рис. 2.4, можно отметить, что при прочих равных условиях кривая tz всегда будет гораздо более пологой, чем кривая Vz, приближаясь к прямой линии (что равносильно передвижению по всей территории города с одинаковой средней скоростью). Выход за границы центра резко снижает ценность объектов недвижимости. По мере приближения к границам города начинают преобладать объекты массового строительства, возведенные по типовым проектам, что нивелирует различия в их стоимости и соответствует более гладкому участку кривой Vz.

Изокоста и изохрона никогда не совпадают. Это несовпадение, а также постоянство величины D tz и изменчивость величины D Vz в выражениях (2.4) и (2.5) объясняются тем, что дополнительная ценность объекта недвижимости, связанная с выгодами местоположения и вызывающая возрастание его стоимости, не определяется одной только транспортной доступностью зоны, действуют и другие пространственные факторы.

Следовательно, при всей своей важности транспортная доступность также не может являться единственным критерием зонирования территории города, а сама территория не может быть представлена в виде совокупности «транспортных» зон.

Выделенные по критерию транспортной доступности зоны будут представлять собой ограниченные кривыми линиями участки плоскости (территории города), ориентированные по отношению к основным внутригородским транспортным магистралям, конфигурация которых зависит от нормы и размеров города. Так, например, в городах «полосовидной» структуры, которая характерна для поселений, располагающихся вдоль одного из берегов реки (Волгоград, Самара), ограничивающие кривые трансформируются в отрезки прямой, а сами «транспортные зоны» будут представлять собой полосы примерно равной ширины.

Обоснованным является предположение о том, что ширина «транспортной зоны» (lz) по мере продвижения от центра города будет несколько увеличиваться. Связано это с тем, что периферийные районы менее насыщены транспортными потоками, поэтому в течение одного и того же интервала транспортной доступности можно преодолеть большее расстояние. Скорость перемещения по территории города при обычных условиях несколько падает по мере продвижения к центру.

Проведенный анализ позволяет сделать следующие выводы:

1. Основным системообразующим фактором города является пространство. Процесс развития города, то есть градостроительная эволюция, представляет собой последовательную целенаправленную организацию пространственного экономического развития. Степень организованности пространства, т.е. уровень развития города, результат градостроительной эволюции, выражается в форме и размерах города, а также  в совокупной (интег­ральной) ценности городского пространства — градостроительной ценно­сти.

2. Компонентами градостроительной ценности (ГЦобщ.)) городской территории являются:

• ценность улучшений (Цулучш.);

• транспортная доступность (t дост);

• ландшафтные характеристики.

3. Характер градостроительной эволюции и реальные условия жизнедеятельности приводят к неравномерному распределению интегральной ценности между различными участками городской территории, что служит объективной основой зонирования — выделения фрагментов городской территории с различным уровнем ГЦобщ. Ни одна из компонент ГЦобщ. не может служить самостоятельным критерием зонирования.

4. Ценность каждой зоны подлежит обязательной стоимостной оценке. Результаты такой оценки представляют собой составную часть стоимост­ного эквивалента объектов городской недвижимости.

Последовательное соблюдение критерия интегральной градостроитель­ной ценности определяет количество зон. Вопрос о том, сколько их дол­жно быть — как можно больше или как можно меньше (оба варианта имеют право на существование),— однозначного ответа не имеет. Прежде всего, потому, что в формировании градостроительной ценности участвуют многие факторы, которые в реальных условиях могут быть разнонаправленными. На свободных и пригодных для застройки городских землях (как правило, отдаленных от центра) возводятся микрорайоны, отражаю­щие новейшие достижения градостроительства и архитектуры: оптималь­ная планировка, индивидуальные проектные решения, четко выраженная образная составляющая. Вполне вероятно, что в таком районе имеются и благоприятные ландшафтные условия. Таким образом, две первые компо­ненты интегральной градостроительной ценности превосходят средний для города уровень. Однако третья компонента — транспортная доступность, Наоборот, не достигает среднего уровня. Определение итогового значения градостроительной ценности оказывается в подобных ситуациях достаточ­но сложным делом.

Многое зависит и от «точности измерения» градостроительной ценно­сти, то есть от того, какое количество групп, видов и подвидов показателей используется при ее определении. В реальной практике зонирования это Количество периодически увеличивается, что приводит ко все большей дифференцированности территории города, и к увеличению числа зон. Так, например, в Санкт-Петербурге число зон изменялось от 5 в 1992 до 19 в 1994 году и до 289 в 1997 году. В Москве этот процесс имел двусторонний характер. В 1989 году существовало 5 зон: 4 из них соот­ветствовали упоминавшимся кольцам, а 5-ю составили территории, находящиеся за пределами МКАД и входящие в административно-территориаль­ные границы Москвы. В настоящее время территория Москвы включает 69 зон, из которых 34 — в пределах МКАД, 14 — с внешней стороны МКАД и 21 — территория города — спутника Зеленограда (Зеленоградский административный округ).

Анализ этих данных позволяет сделать следующие выводы:

1. Первоначальное количество зон устанавливалось в соответствии с очевидными этапами градостроительной эволюции без привлечения специ­ального методического аппарата, использования системы показателей и т. п.

2. Основным критерием дальнейшей детализации зон выступает все более дифференцированная ориентация территории относительно основ­ных внутригородских транспортных магистралей. Определяющую роль играет более детальная оценка существующей застройки. Общая ее цен­ность за столь короткий срок, в течение которого произошло увеличение числа зон, почти не изменилась, но за счет использования системы специ­альных показателей она была ранжирована по определенным уровням. В итоге, одна прежняя большая зона с тем же составом объектов недви­жимости трансформировалась в несколько более дробных.

3. В настоящее время в России отсутствуют единые апробированные и общепризнанные подходы к зонированию городских территорий. Для подтверждения этого вывода достаточно сравнить данные по Москве и Санкт-Петербургу. Совершенно очевидно, что по своей ценности их тер­ритории сравнимы между собой. Следовательно, при прочих равных ус­ловиях число зон в этих городах должно различаться в той же степени, d какой различаются их размеры. Размеры же города есть функция от численности проживающего в нем населения, т.е.:

Nz = f(S) = f’ (P)

(2.6)

S = f(P)

 

Где:

Nz

¾    число зон;

S

¾    площадь города;

H

¾    численность населения

Таким образом, Nz для Москвы должно быть примерно в 4 раза больше, чем для Санкт-Петербурга (территория Москвы округленно со­ставляет 900 кв. км, Санкт-Петербурга — 230 кв. км; население, соответ­ственно, 9 млн. чел. и 4,7 млн. чел.). Однако фактическая ситуация прямо противоположна.

Еще больший контраст представляет ситуация с зонированием различных территорий Москвы. Если учесть, что площадь Зеленограда составляет порядка 6% общей площади Москвы, то и количество зон в нем не должно превышать двух. Фактически их 21, т.е. дифференцированность зонирования территории Зеленограда примерно в 40 раз превосходит соответствующий показатель в пределах МКАД.

Разумеется, идеально выстроить зону практически невозможно, главным образом, из-за того, что ни функциональная, ни ландшафтная, ни транспортная выделенность фрагмента городской территории не существует в законченном виде. Положение усугубляется и так называемым «анизотропным эффектом» (от др.-греч. «anizos» — разный и «tropos»— направление). В пределах зоны могут возникать подзоны с противоположной направленностью: вкрапления административных зданий в жилую застройку, нарушения интенсивности транспортной сети и т.п. Возвращаясь к вопросу о требуемом числе зон, можно сказать, что их должно быть не меньше 2-3 для относительно небольших городов с примерно одинаковой градостроительной ценностью территории (2 — в случае, если локальный центр ок­ружен рядовой застройкой, 3 — если вокруг центра существует застройка, представленная объектами, не относящимися к массовой застройке). Для крупных городов число зон должно соответствовать количеству таких фрагментов территории, которые обладают значащими отличиями интег­ральной градостроительной ценности по сравнению с другими. Реально эти отличия в большинстве случаев прослеживаются по ценности улучшений и транспортной доступности.

Зональное расположение оказывает важнейшее влияние на стоимость объекта недвижимости. Это влияние прослеживается для всех видов ис­пользования. Если зонирование проведено с учетом всех объективных факторов, то цена недвижимости — товара колеблется строго в соответ­ствии с изменениями интегральной ценности. Это естественно, поскольку разным зонам соответствуют разные удобства проживания (общая полез­ность). Не может существовать ситуация, когда здание, расположенное в более удобном месте, продается по более низкой цене (имеются в виду средний уровень цен и нормальные условия сделки купли-продажи).

Так же строго соблюдается эта зависимость и при использовании объекта недвижимости в качестве источника дохода: жилье, расположенное в более удобном районе (лучшей зоне) оплачивается по более высоким ставкам арендной платы, предприятия торговли приносят большую прибыль за счет более высоких цен (эта зависимость прослеживается менее четко, чем для жилья).

Может сложиться впечатление, что для недвижимости — блага эта зависимость отсутствует. Поскольку стоимость определяется количеством •затраченного при производстве блага труда, то, следовательно, у одинако­вых объектов недвижимости вне зависимости от того, в какой зоне города .они расположены, стоимость будет одинаковой (V = const). Необходимо, однако, учитывать, что интегральная ценность территории определяется, прежде всего, градостроительной ценностью, а она, в свою очередь, соответ­ствует длительности градостроительной эволюции. Иначе говоря, в цент­ральных зонах города сосредоточены лучшие объекты недвижимости с наиболее высокой стоимостью. По мере продвижения к окраинным рай­онам эта зависимость ослабевает, все большую роль играет транспортная компонента интегральной ценности. Таким образом, можно считать, что V »const для периферийных зон и V = const для центральных зон.

Анализ проблемы зонирования и методов ее решения позволяет сде­лать вывод, что соотношение объекта и пространства в процессе градо­строительной эволюции принципиально меняется. На первых этапах именно объекты формируют пространство города, — город еще «не виден», а объект уже существует и воспринимается. В дальнейшем уже сложивше­еся городское пространство «диктует» требования к объекту, не позволяя снижать градостроительную ценность. Свойства города, как системы, на начальных этапах определяются в большей степени элементами, а затем во все большей степени — связями. Это находит свое отражение и в той развитой системе жестких ограничений, с которыми связано новое строи­тельство в районах исторически сложившейся ценной застройки. В городах с длительным периодом развития ни один объект недвижимости (существующий или создаваемый) нельзя рассматривать, как «отдельно взятый». Он в обязательном порядке должен анализироваться (в т.ч. и с экономических позиций) как элемент сложившейся пространственной системы. Зонирование представляет собой один из важнейших механиз­мов организации пространства и играет в экономическом анализе недви­жимости существенную роль.

 

26